Создать надежный мотор, способный без крупных ремонтов служить на протяжении сотен тысяч километров, при сегодняшнем развитии технологий — задача тривиальная. Однако на современных машинах такие агрегаты — большая редкость. Битва производителей за высокую мощность с единицы объема и низкий расход топлива вынуждает их применять инновационные материалы и необкатанные решения, чрезмерно усложнять конструкцию.
Между тем чем проще двигатель и чем меньше в нем деталей, тем большее число моточасов и километров он потенциально может накрутить. Классический чугунный блок или чугунные гильзы в алюминии, отсутствие турбины и фазовращателей, солидный рабочий объем — вот верные признаки надежного, неубиваемого мотора. Искать такие на современных китайских моделях практически бессмысленно, зато они в изобилии встречаются на машинах из вторых–третьих рук. Прослужат, пока кузов не сгниет, что подтверждается реальной практикой.
Renault К4М (100–115 л. с.)
Этот двигатель знаком российским автовладельцам по моделям Renault Logan, Sandero, Megane II, Duster, Scenic, Fluence и Kangoo, а также Clio 2 и 3. А главное, он устанавливался на российскую Lada Largus! Движок на основе чугунного блока имеет 16 клапанов и четыре цилиндра. Он легко переваривает бензин Аи-92 и очень неприхотлив к качеству масла. Главная особенность такого двигателя — необходимость раз в 60 тыс. км менять ремень ГРМ, притом на очень качественный. Обрыв ремня чреват загибом клапанов и дорогостоящим ремонтом, сопоставимым по цене с контрактным мотором. Водяной насос приходится менять также часто — один раз на 60–120 тыс. км: его заклинивание приводит к тому, что клапаны встречаются с поршнями. К другим недочетам относят течи сальников коленчатого вала на больших пробегах. Но это нормально, учитывая, что ресурс самого блока на практике огромен — он может превышать полмиллиона километров.
Volkswagen / Skoda 1,6 MPI ЕА 211 (90/110 л. с.)
Этот мотор прекрасно знаком россиянам по некогда локализованным моделям VW Polo и Skoda Rapid. Технически — «свежий» агрегат, оказавшийся в производстве в 2011 году. Впускные клапаны здесь с регулируемыми фазами, а механизм ГРМ — ременного типа. Выпускной коллектор интегрирован в алюминиевую головку блока цилиндров. Прародитель этого мотора оказался немного проблемным: из-за неудачной поршневой группы он ел масло сотнями граммов на 1000 км пробега, однако MPI с индексом 211 от такой напасти почти полностью избавлен. Агрегат существует в двух вариантах мощности — 90 и 110 л.с. Серьезных недочетов у него нет, а ресурс до капитального ремонта оценивается примерно в 250–300 тыс. км, что очень неплохо по современным меркам.
Nissan HR16DE (94–150 л. с.)
Моторы HR16DE сильно варьируются по мощности и встречаются на огромном множестве автомобилей японской марки: Nissan Juke, Note, Tiida, Qashqai, Terrano, Sentra. 16-клапанник с конструктивом из 90-х прекрасно знаком и владельцам Renault, на которые он шел с индексом H4M. Агрегат нетребователен к бензину и качеству смазки, но имеет ряд нюансов и характерных проблем. Свист приводного ремня на таком моторе при запуске — обычная история. При неспешной езде внатяг часто залегают поршневые кольца, что приводит к расходу масла — до 1 л на 5000 км. Менять свечи на HR16DE — мучение, для этого приходится снимать впускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на двигателе также нет — регулировка тепловых зазоров осуществляется подбором стаканчиков. Зато цепь ГРМ можно не трогать до 250 тыс. км, а ресурс всего мотора составляет в среднем 350 тыс. км.
Peugeot EC5 (110–115 л. с.)
Агрегат EC5 не стар и встречается на еще свежих Peugeot 301 и 408, а также Citroën C-Elysee и C4 Sedan. Конструктив мотора идет от атмосферника TU5JP4, выпуск которого стартовал в 80-х годах прошлого века. Чугунный блок позволяет не бояться перегрева и кормить движок низкооктановым топливом. Есть гидрокомпенсаторы и фазорегулятор на впускном валу. Для замены свечей снимать впускной коллектор не требуется, а за зажигание отвечают не отдельные катушки, а единый блок. Серьезных конструктивных недочетов этот двигатель не имеет, а вот каталитический нейтрализатор он убивает очень быстро — нередко до 150 тыс. км пробега. Ремень ГРМ приходится менять довольно часто — раз в 60 тыс. км. Подтвержденный на практике ресурс — в районе 400 тыс. км.
Hyundai G4FC (122–129 л. с.)
1,6-литровый бензиновый атмосферник концерна Hyundai/Kia встречается под капотами Hyundai Elantra, Creta, Solaris и Kia Rio. Изначально у него был лишь один фазовращатель, но теперь появился и второй. Блок у G4FC алюминиевый, но внутри — чугунные цилиндры. Главная беда, снижающая ресурс, — разрушение каталитического нейтрализатора и попадание керамики в цилиндропоршневую группу. Во избежание проблем кормить мотор лучше высокооктановым горючим. В остальном это очень надежный и неприхотливый двигатель, способный отработать 300 и более тыс. км. К примеру, ресурс цепи ГРМ — более 150 тыс. км. Минус — что клапаны приходится регулировать, притом крайне неудобным способом — подбором стаканчиков. Еще одна типичная проблема — подтекание масла через сальники. Но с этой напастью владельцы «корейцев» сталкиваются обычно лишь при солидных пробегах.
