В цехах «Lada-Ижевск» тишина. Нет персонала, часть конвейерных линий скрыта за непрозрачными ограждениями, вдоль дальней стены выстроились обновленные седаны и универсалы Lada Vesta NG. Некоторые из них пока не готовы к отправке: сквозь окна видна пустота там, где должны стоять водительские подушки безопасности. Это последняя партия, которую собрали в Ижевске — вскоре часть производственного оборудования демонтируют и отправят в Тольятти, чтобы перезапустить там производство Vesta весной 2023 года.
Символично, что ровно 10 лет назад эта фабрика тоже находилась в эпицентре больших перемен. В июле 2012 года здесь началась сборка Lada Granta, а в сентябре с конвейера сошли последние универсалы ВАЗ-2104, тем самым закончив историю советской «классики». Впереди автозавод ждала большая и дорогая модернизация, итогом которой стал выпуск лучшей отечественной машины последних 30 лет — той самой «Весты». Теперь же настроения совсем иные.
В конце конвейера, куда совсем недавно выкатывались собранные автомобили, нас ждет будущее завода — «скелет» электрической модели Lada e-Largus. Самой машины пока не существует: сделаны только компьютерные изображения, а показанное шасси — даже не прототип, а лишь набросок. Поставщики ключевых компонентов (батарей, моторов, электрики) пока не выбраны, так что оценить мы можем только общую идею. Которая звучит так: сделать хоть что-то из того, что есть.
«Largus мы выбрали по двум главным причинам: у него самая большая колесная база в линейке Lada, 2905 мм, и солидный запас грузоподъемности, ведь изначально универсал рассчитан и на семь человек в салоне, и на коммерческое использование, — комментирует главный инженер проекта Олег Груненков. — Поэтому блоки аккумуляторов мы можем поставить сюда практически без изменений исходной конструкции».
Действительно, одна часть батарей у макета электрического «Ларгуса» размещена под капотом, на месте традиционного ДВС, а вторая — под сиденьями второго ряда, накрытая дополнительным листом металла. Планируется, что автомобиль сохранит стандартные подвески и передний подрамник, а гидроусилитель руля уступит место электромеханическому узлу — благо, тот уже используется на серийном хэтчбеке Lada Xray Cross.
Хотя и изменений будет достаточно. Например, тольяттинским инженерам предстоит освоить новую систему температурного контроля, которая должна подогревать аккумуляторы в мороз и охлаждать в жару и при движении. Потребуется настройка функции рекуперации — к слову, она не может работать без АБС, поэтому поставщика этих компонентов тоже надо найти. Сейчас его у «Лады» нет.
Зато можно утверждать, что электромобиль станет первым «Ларгусом» с двумя педалями. До сих пор эти машины оснащались только механическими трансмиссиями, а в демонстрационном «скелете» уже установлен простой рычаг выбора направления движения. Правда, почему-то с инвертированной логикой: «драйв» от себя, а «реверс» на себя. Но повторимся, что это пока даже не прототип.
Поэтому нет смысла выпытывать у Груненкова такие вещи, как мощность электромотора — да, в подкапотном пространстве виднеется что-то с китайскими иероглифами, но это для того, чтобы обозначить компоновку. Единственное, что конструктор готов сообщить, — расчетный запас хода на одной зарядке. Для пассажирской версии он должен составить 350-400 км, для коммерческого фургона — около 250. Дескать, по долгу службы такие машины все равно наматывают не больше двух сотен в день, а ночью встают на зарядку, поэтому здесь важнее сохранить исходную грузоподъемность (800 кг) и не перегружать шасси лишними аккумуляторными ячейками.
Какие это будут ячейки, сейчас тоже никто не знает. Но инженеры хотят отказаться от традиционных литий-ионных батарей в пользу никель-кобальт-магниевых либо литий-железо-фосфатных — при тех же габаритах и массе они должны обеспечивать лучшую емкость. И если все сложится удачно, то… Что?
Вся эта затея вызывает изрядную долю скепсиса. Мощнейший завод, стабильно выпускавший более ста тысяч машин ежегодно, вдруг переводят на производство единственной электрической модели, которая пока толком не существует: при благоприятных раскладах первые машины соберут только в 2023 году, а серийный выпуск стоит ожидать, скорее, в 2024 — хотя официально об этом не говорят. Да и что это будет за серия? Сколько электрических «Ларгусов» способен переварить российский рынок, в прошлом году вместивший лишь 2254 новых автомобиля?
Понятно, что Largus — это не Tesla. Понятно, что правительство будет всеми силами продвигать электрокары — как минимум, чтобы продемонстрировать прогрессивность отечественного автопрома. Проектов уже очень много: Evolute, e-Neva, электрический «Москвич», теперь вот Lada… Допустим, все они станут серийными, но хватит ли этим машинам места в России с ее, мягко говоря, скромной инфраструктурой? Сколько электромобилей реально найдут клиентов — тысячи, десятки тысяч? Ответов на эти вопросы нет.
Вот и новый президент «АвтоВАЗа» Максим Соколов не спешит сообщать конкретику: дескать, потенциал сегмента велик, за электрическим транспортом будущее, но реальные тиражи будем определять на ходу, в зависимости от спроса. Не похоже, что он кривит душой: Максим Юрьевич производит впечатление энергичного и открытого человека, который пытается разобраться с обрушившимся массивом проблем. Надо помнить, что прикладного опыта в автопроме у Соколова нет, но сейчас важнее навыки менеджера и управленца — ведь вся индустрия, по сути, готовится к большому прыжку в неизвестность.
Поэтому и историю с электрическим «Ларгусом» следует читать между строк. Это точно не тот автомобиль, который может спасти ижевский завод — но тот проект, который позволит оправдать его поддержание на плаву. Неспроста Vesta переезжает в Тольятти: судя по всему, основная автомобильная деятельность будет сосредоточена на головном предприятии. Причем сборку «Весты» начнут на нынешней линии B0 — там же, где до февральских событий производились Renault Logan/Sandero, Lada Xray и тот же Largus.
Формально это обосновано так: если Ижевск способен делать до 32 автомобилей в час, то конвейер Тольятти может выпускать почти вдвое больше. В свою очередь, завод в Удмуртии получит всю оснастку для выпуска «Ларгусов» — но обратите внимание, что речи о бензиновых модификациях не идет, только об электрических. Значит ли это, что наследие Renault останется только в этом нишевом проекте? Сосредоточится ли Тольятти только на «Гранте», «Весте», «Ниве» и их производных? Здравый смысл подсказывает именно такой исход.
А что же Ижевск? Он остается предприятием «АвтоВАЗа», но не факт, что долго пробудет именно автомобильным заводом. Здесь продолжат выпускать кузовные панели и пластиковые детали для «Весты», а параллельно руководство думает о создании технопарка — пространства для различных компаний, делающих автомобильные компоненты. А может, и не только автомобильные. По словам Максима Соколова и главы Удмуртии Александра Бречалова, дефицита вакансий нет ни в самом Ижевске, ни в республике вообще — наоборот, работы больше, чем рук.
Хотя сокращения непосредственно на заводе «Lada-Ижевск» выглядят неизбежными. Руководство концерна готово помогать сотрудникам с поиском альтернативной работы, заниматься их переобучением за свой счет, выплачивать компенсации тем, кто решит уйти добровольно — речь идет о 5 средних окладах или 12 МРОТ. Но три с лишним тысячи человек, которые числятся на простаивающем заводе сейчас, очевидно избыточны — и они вряд ли понадобятся в полном объеме, когда начнется производство e-Largus.
Сколько мест удастся сохранить? Пока этого не знает никто. В течение двух недель должна появиться «дорожная карта», где будет определено, какие детали и в каком объеме планируется выпускать в Ижевске. Точно можно сказать одно: руководство старается избежать массовых увольнений и сохранить фабрику хоть в каком-то виде.
А как все будет выглядеть в итоге, узнаем позже. Возможно, один из самых современных заводов СССР переродится в кластер по производству запчастей для «Лады». Возможно, он разделит судьбу «Москвича» — если помните, основную площадку переоборудовали в технополис «Москва», а завод «Автофрамос» (он же Renault, он же теперь снова «Москвич») разместили в недостроенном моторном цеху. И где-то среди этого всего будут потихоньку собирать электрические «Ларгусы», а если спрос на них окажется невелик и производство придется свернуть, пропажу никто особо не заметит.
А может, проект «взлетит» и станет началом новой истории успеха. Максим Соколов говорит, что e-Largus — не единственный возможный вариант, есть и другие мысли, но озвучивать их пока рано. Дескать, все по ситуации. И это, пожалуй, самая точная характеристика того, в каком состоянии российский автопром находится прямо сейчас.