В середине июля новый президент АвтоВАЗа Максим Соколов анонсировал перспективный кроссовер, который будет построен на базе Lada Vesta. Пока что об этой машине нет никаких подробностей и неизвестны даже приблизительные сроки их появления, ведь разработка еще толком не началась. Но надо отметить, что подобные идеи носятся в воздухе над Тольятти уже давно.
Некоторые считают, что настоящий серийный кроссовер Lada уже выпускает 45 лет подряд. «Нива» революционно совмещала черты легковушек и внедорожников, но современное определение кроссовера к ней неприменимо. Можно вспомнить еще мелкосерийные «Тарзаны» из 1990-х — кузова ВАЗ-2109 и ВАЗ-2111, водруженные на рамы и скрещенные с агрегатами той же «Нивы».
Но те машины все-таки были слишком грубыми и специфическими, а современные приподнятые Lada Vesta SW Cross и Xray Cross на полноценные кроссоверы не тянут — полный привод для них не предусмотрен в принципе. И все же легковые «Лады» с четырьмя ведущими существовали, только им не посчастливилось попасть в серийное производство. Вспоминаем проекты, которые имели все шансы изменить российскую автомобильную действительность.
Lada 2111 GTI 2.0 4x4
Этот автомобиль специалисты Научно-технического центра АвтоВАЗа построили в 1999 году. Кузов тут был обычный, от универсала 2111. Доработки свелись к необходимому минимуму: защитный пластиковый обвес по кругу да увеличенный до 185 мм дорожный просвет.
Зато техника была интересной: под капотом стоял двухлитровый 150-сильный двигатель Opel, знакомый по мелкосерийной «заряженной» модели 21106, пятиступенчатую «механику» тоже взяли опелевскую, приладив к ней собственный механизм отбора мощности, а всю заднюю подвеску вместе с вискомуфтой GKN позаимствовали у Volkswagen Golf Syncro.
Российско-немецкий гибрид получился интересным и перспективным, только непомерно дорогим, поэтому впоследствии тольяттинцы перешли на собственные компоненты. Так под капот вернулся привычный 1,5-литровый восьмиклапанник, а сзади появились оригинальная двухрычажная подвеска, смонтированная на отдельном подрамнике, и редуктор от «Нивы».
Поставленную руководством задачу конструкторы выполнили: стоимость машины была выше серийной «одиннадцатой» всего на 30% — около $9 тыс. Казалось бы, вот он, готовый суперхит, бери и продавай. Но серийное производство так и не началось. Всего было сделано около десятка различных прототипов.
Lada Kalina 4x4
Второй подход к той же теме состоялся через несколько лет. В качестве основы тольяттинцы выбрали новейший универсал Lada Kalina, только-только вставший на конвейер. При этом концепция не сильно отличалась от прежней — не выкидывать же готовые наработки!
Из зарубежных компонентов в полноприводной «Калине» осталась только муфта — все та же вязкостная GKN, только смонтированная уже не возле задней оси, а примерно по центру машины. В качестве двигателя выбрали 16-клапанник 21128 от компании «Супер-Авто» — по сути, серийный 1.6, только расточенный до 1,8 л. К нему была пристыкована серийная коробка передач с уже знакомым механизмом отбора мощности, а сзади использовалась двухрычажная подвеска, смонтированная на собственном подрамнике. Тяга на задние колеса при этом поступала через стандартный редуктор от «Нивы».
Прототип, одетый в симпатичный пластиковый обвес, показали на Московском автосалоне 2007 года. Но дальше дело не пошло: руководство АвтоВАЗа не выделило деньги на запуск машины в серию, ведь имплантация полного привода потребовала бы дорогостоящей перекройки кузова — в частности, переноса ниши запаски и иной конфигурации бензобака. Поэтому проект спрятали под сукно, а его дальним отголоском стала конвейерная версия Lada Kalina Cross, поступившая в продажу семь лет спустя. Разумеется, только с передним приводом.
Lada C-Cross
Надо сказать, что по экспериментальной «Калине» никто особо не горевал, ведь всего через год ее затмил концепт Lada C-Cross. Это был уже настоящий кроссовер, да к тому же потрясающе нарисованный: даже сегодня он смотрится симпатично, а уж в 2008 году это было настоящее откровение.
Ездить C-Cross не умел — публике показали лишь полноразмерный макет с небрежным интерьером. Но позиционирование обозначили ясно: с длиной в 4,4 м машина получалась чуть крупнее Nissan Qashqai (обратите внимание, что ему тогда было всего два года), багажник был объемом 350 л, а расход топлива должен был укладываться в 9 л на сотню. И самое главное — цена. Серийную версию обещали продавать не дороже 500 тыс. руб.!
Кроссовер должен был стать частью перспективного семейства под кодовым названием «Проект C», которое АвтоВАЗ разрабатывал совместно с канадской компанией Magna. Обычные легковые седаны были почти готовы к производству, когда в жизнь «Лады» начала входить компания Renault и разворачивать стратегию в другую сторону. Часть наработок затем воплотилась в серийной «Весте», но не более того.
Lada XCode
Впрочем, о кроссоверах в Тольятти не забыли. Новая эпоха имени Стива Маттина началась со вседорожного концепта XRay — который, увы, оказался намного динамичнее и элегантнее итоговой серийной версии. Причиной тому послужил технологический компромисс: идеи Маттина пришлось буквально натягивать на имевшуюся архитектуру Renault Sandero. А вот вторая попытка под названием XCode обещала стать куда более интересной.
