Самым важным автомобилям в мировой истории необязательно устраивать технические революции, собирать призы на конкурсах элегантности или устанавливать рекорды скорости. Порой достаточно появиться в правильное время в правильном месте — располагая при этом правильными качествами.
Именно так произошло с недорогим хетчбэком Honda Civic, который поступил в продажу в июле 1972 года и много чего изменил: судьбу Honda, ситуацию на американском автомобильном рынке, сегмент «заряженных» хетчбэков и не только. По случаю юбилея вспоминаем самые интересные факты из жизни всех 11 поколений и на всякий случай уточняем: правильно — «Сивик». Никаких «Цывиков», пожалуйста, хотя бы из уважения к имениннику.
Без «Сивика» автомобилей Honda могло вовсе не быть
Автомобильная история Honda начиналась не с «Сивика», а с компактных спортивных родстеров S500, S600 и S800. Они были красивыми, азартными и прогрессивными для своего времени: чего стоит полностью независимая подвеска и удивительный верхневальный мотор объемом 500–800 кубиков, но сразу с четырьмя (!) карбюраторами.
В то же время в этих родстерах было слишком много от мотоциклов, которыми Honda к тому времени успела прославиться — например, цепной привод ведущей оси. Словом, продукт был оригинальный, но нишевый. Не спасали ситуацию ни коммерческие грузовички, ни даже городские кей-кары N600 на той же технической базе. Тиражи едва достигали пары десятков тысяч в год, за рубежом машины Honda никого не интересовали, а внутри Японии крепла конкуренция со стороны других компаний.
К 1972 году, когда Civic вышел в продажу, руководство Honda всерьез думало свернуть автомобильную деятельность — но дало шанс новому хетчбэку. А тот не подкачал, мгновенно став суперхитом и собрав миллион владельцев всего за четыре года.
Civic стал первым «нормальным» автомобилем Honda
Помимо вышеназванных моделей, относившихся к японскому сегменту кей-каров, до «Сивика» была еще и Honda 1300 — уже «полноценная» машина в кузовах купе и седан. Появилась она в 1969 году и, несмотря на привычный вид и прогрессивную переднеприводную компоновку, все равно чудила в техническом плане.
Например, глава компании Соичиро Хонда настоял, что двигатель должен иметь воздушное охлаждение — мол, вода в радиаторе все равно охлаждается воздухом, так зачем плодить сущности? Еще в этом моторе была «гоночная» система смазки с сухим картером, электрический масляный насос и прочие крутые, но слишком дорогие и ненужные для массовой малолитражки решения. Вот и покупатели не поняли, зачем это все, причем за их же собственные деньги.
Поэтому с «Сивиком» японским инженерам пришлось умерить пыл. Рядная «четверка» объемом 1,2 л охлаждалась жидкостью и развивала 50 л.с., сзади была независимая подвеска, кресла обоих рядов складывались для удобства погрузки, спереди стояли дисковые вентилируемые тормоза, а в качестве опции можно было заказать кондиционер и двухступенчатую полуавтоматическую трансмиссию Hondamatic. Вроде бы и негусто, но по тем временам достаточно для малолитражки.
Успеху способствовал энергетический кризис
Первое поколение Honda Civic получилось удачным, но в его оглушительной популярности есть и большая доля везения. На следующий год после дебюта случается мировой топливный кризис: цены на бензин стремительно идут вверх, особенно сильно это бьет по американскому автопрому. Ведь практически все, что на тот момент было в США, — это огромные и тяжелые автомобили с многолитровыми моторами, которые быстро едут, круто звучат и выпивают крепко за 15 л на 100 км.
Как только с топливом становится туго, покупатели начинают искать альтернативы — и тут на сцену выходят компактные японские малолитражки, на которые в прежние годы никто не обращал внимания. Средний расход у Honda Civic не превышал 6 л на сотню, да к тому же машина легко вписывалась в новые экологические нормы без установки дополнительного (и дорогущего) оборудования для снижения вредных выбросов. Более разумного варианта не придумать!
Honda знатно поиздевалась над General Motors
Главным залогом экономичности и экологичности «Сивика» стала система CVCC — Compound Vortex Controlled Combustion. По сути, это форкамерно-факельное зажигание, знакомое по некоторым грузовым моторам, двигателю ЗМЗ-4022.10 от «Волги-3102» и, как ни удивительно, современным машинам «Формулы-1».
Суть в том, что перед основной камерой сгорания стоит дополнительная маленькая, имеющая форму воронки. Именно там установлена свеча, поджигающая сильно обогащенную топливовоздушную смесь — а та, превращаясь в факел, поджигает уже обедненную смесь в основной камере сгорания. Так достигается более эффективное и равномерное воспламенение по всему объему.
Когда в 1974 году в США вступали в силу новые экологические нормативы, концерны Ford и Chrysler использовали технологию Honda, чтобы в них уложиться. А вот боссы General Motors от нее отказались, назвав «мотоциклетной игрушкой». А потом принялись публично жаловаться, что уложиться в требования невозможно и надо отложить срок их вступления.
В ответ Соичиро Хонда приобрел Chevrolet Impala с двигателем V8 и отправил его в японскую штаб-квартиру. Там к мотору приладили головки блока, впуск и карбюратор в стиле Civic — и он прекрасно вписался в новые требования, а заодно сильно умерил аппетит. Результаты были официально зафиксированы американским экологическим агентством EPA, с инженерными компетенциями Honda начали всерьез считаться, а GM получил звучный щелчок по носу.
Civic всегда был самым азартным из себе подобных
На имидж модели серьезно повлияли «заряженные» версии Type R — которым, кстати, исполнилось ровно 25 лет. От стритрейсерской иконы, построенной на базе шестого поколения Civic, до самых последних версий это были эмоциональные, яркие и чертовски быстрые машины.
