«Победа не важна. Это единственное, что имеет значение». В Турине повторяют эту фразу, как мантру, уже несколько десятилетий. Причем до сих пор точно не известно, кто ее впервые произнес: легендарный промышленник Джанни Аньелли или не менее харизматичный футболист Джанпьеро Бониперти, каждый уикенд приводящий в экстаз местных тиффози забитыми голами.
Клан Аньелли уже около ста лет наводит свои порядки в Италии. В разное время семья владела не только промышленными гигантами (в том числе FIAT), но еще и медиахолдингами, домами моды, инвестиционными фондами и другими активами на десятки миллиардов долларов. Расцвет империи пришелся на 1970-е, когда почти 25% акций на Миланской фондовой бирже принадлежали Аньелли. Тогда же итальянец участвовал в открытии автомобильного завода в Тольятти, за четыре года до этого (15 августа 1966-го) подписав судьбоносное для отечественного автопрома соглашение с министром промышленности СССР Александром Тарасовым.
Джанни Аньелли не стало в 2003-м, постепенно начало ослабевать и могущество всего клана. Сегодня бизнес-империей фактически руководят Джон Элканн — внук Джанни Аньелли — и Андреа Аньелли, внучатый племянник промышленника. Семья продолжает контролировать холдинг Exor, футбольный клуб «Ювентус», владеет долями в Christian Louboutin, финансовой компании PartnerRe, в медиакомпаниях Gedi и Economist Group. Однако главный актив — это по-прежнему автомобильные бренды. С прошлого года Аньелли контролируют крупнейший автомобильный концерн в мире Stellantis, в который входят: Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Lancia, Abarth, Jeep, Chrysler, Dodge, Ram, Opel, Peugeot, Citroen и DS.
Все началось еще в 2009-м, когда итальянцы выкупили доли в Chrysler и Jeep — оба бренда терпели бедствие и находились в шаге от повторения судьбы Saab. Эффективный менеджмент Fiat сразу же дал результаты: итальянцы прекратили производство нерентабельных моделей, сократив модельный ряд до минимума, и вложились в разработку новинок с прицелом на Европу. К 2018 году FCA закрыл долги и начал выходить на чистую прибыль — в то время небольшие кроссоверы Compass и Renegade уже вовсю продавались в Италии, Германии и во Франции и, судя по цифрам, явно пришлись местным покупателям по вкусу.
Например, в Италии в доковидном 2019-м было продано чуть более 80 тыс. «Джипов» — причем каждым второй был как раз «Ренегейдом». Среди всех автомобильных брендов Jeep занимает там десятое место, обойдя, например, Hyundai, Nissan, Skoda и Kia. В Германии «Джипы» покупают чаще, чем Honda и Subaru, а во Франции марка популярнее «Мазды» и «Митсу». В России, впрочем, дела обстоят не так оптимистично, хотя в новую итальянскую эру Jeep фанатов у бренда явно прибавилось. И понятно, почему.
Итальянцы удивительным образом сумели сохранить традиции Jeep, добавив автомобилям апеннинской харизмы. Вот и мне левую ногу поставить решительно некуда, отрегулировать руль и сиденье под мой рост невозможно, узкие «дворники» по-уазовски оставляют широченные неочищенные зоны, капот тревожно трясется на скоростях за 100 км/ч, но сколько же тут драйва! Новый Jeep Wrangler Rubicon явно не создавали для того, что разрезать встречные потоки ветра на платной трассе, но даже здесь он чертовски хорош.
Нет, не подумайте, что за 700 км на олдскульном внедорожнике я не устал. Гул от громадных шипованных шин на чистом асфальте, кажется, до сих пор в голове, а от рефлекса подруливать там, где не надо, не могу избавиться даже на собственном кроссовере. В остальном Jeep Wrangler невозмутим: почти по-легковому тормозит, без лишнего напряга держит трассовые 140-150 км/ч и даже пытается экономить топливо. Внедорожник с аэродинамикой кирпича на высокой скорости, по всем раскладам, должен осушать бак за 200-300 километров, но «Рэнглер» подозрительно скромен со своей 286-сильной наддувной «четверкой».
Более того, мотору постоянно действует на нервы коробка, сбрасывая 1-2 передачи там, где это совсем не нужно — и даже в таком режиме можно уложиться в 11-12 литров на сотню. И это, кстати, с активированным режимом «4H Auto».
