Признаюсь, я был одним из тех, кто воспринял Skoda Karoq в штыки. Задержавшийся на два с лишним года, сильно упрощенный относительно европейской версии, без полного привода и по цене в 1,8 миллиона рублей за хорошую комплектацию — кому он был нужен? На дворе стояла та-самая-весна 2020-го, и по всему выходило, что Octavia (еще прошлая) оказывалась намного более привлекательным предложением. Но знаете что? Как только дочитаете этот текст, посмотрите в окно: возможно, мир снова успел измениться до неузнаваемости.
Забуксовав на старте, «Карок» понемногу набрал темп и в итоге застолбил себе место в топ-25 российских продаж: он лишь немного отстает от старшего «Кодиака». А вот новая Octavia из числа лидеров выбыла вовсе — видимо, наша публика оказалась морально не готова к повышению цен на 300-600 тысяч одним махом. И я не удивлюсь, если часть клиентов не переметнулась к конкурентам (привет, Camry и K5), а выбрала именно переднеприводный Karoq на тех же агрегатах.
Почему? Для начала, не могла не сыграть психология — кроссовер же. Пусть между «Кароком» и «Октавией» по факту лишь несколько миллиметров разницы в клиренсе, коробчатый силуэт и пластиковый обвес делают свое дело. Лифтбек намного современнее, просторнее и вместительнее, но это мало кого волнует: разница между сопоставимыми комплектациями сократилась с 300 до 100 тысяч рублей, которые уже не жалко доплатить за мнимую внедорожность.
Богаче, современнее, доступнее
Помогло и расширение ассортимента: «входную» версию с атмосферником 1.6 и «механикой» клиенты по сути не заметили, а вот Karoq 4x4 1.4 TSI с «роботом» и полным приводом сейчас собирает почти половину продаж. Но, пожалуй, главное, что Karoq дорожал медленнее конкурентов: сегодня 1,7-2 миллиона за компактный кроссовер с четырьмя ведущими — это уже, как минимум, в рынке. Дешевле либо «бюджетники», либо «китайцы», либо совсем уж устаревшие модели вроде Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX. Хотя вру, ASX тоже стоит два миллиона.
Да и сам Karoq успел немного похорошеть. Теперь у него актуальный для Skoda двухспицевый руль с классными хромированными бочонками-контроллерами, есть опциональная цифровая приборка и современная мультимедийка Bolero с крупным восьмидюймовым экраном и поддержкой Apple CarPlay/Android Auto. Правда, без навигации (хотя сенсорная кнопка для нее предусмотрена), а если вспомнить, что все то же самое доступно и для бюджетного Rapid, вам может снова стать дурно.
Новые цифровые цацки оживляют интерьер «Карока», но лишь в той степени, чтобы он не казался откровенно дешевым. Простые материалы и повсеместная серость вгоняют в вечную шкодовскую тоску, которую могла бы развеять буквально пара ярких штрихов. Только вот Skoda — для грус… Простите, для практичных и прагматичных, и веселье ей чуждо. Читайте вечную мантру про безупречную эргономику — и не требуйте большего.
Впрочем, теперь, когда цены синхронизировались с рынком, Karoq уже не вызывает больших вопросов. Мне все еще хочется, чтобы в салоне было поменьше жесткого пластика, а в список опций неплохо бы включить европейский трансформируемый салон VarioFlex, раз уж нашлось место для адаптивного круиз-контроля и системы удержания в полосе — но это скорее придирки. А вот шумоизоляция уже не так впечатляет, как прошлой весной. То ли в тех первых экземплярах она была толще, то ли летние покрышки Bridgestone Turanza прям настолько громче «липучки» Continental — но слышно их уж слишком отчетливо.
Karoq для российских дорог? ОК!
Зато плавность хода от переобувки почти не пострадала, несмотря на более жесткие покрышки и увеличение размера дисков с 17 до 18 дюймов. Karoq по-прежнему удивительно, не по-шкодовски комфортен. На разбитых дорогах Хакасии он держится молодцом, отрабатывая практически все, что вы ему предлагаете — поначалу подвеска может показаться чуть дряблой из-за легкого постукивания на отбой, но к этому быстро привыкаешь и дальше уже не беспокоишься. А отдельно хочется отметить курсовую устойчивость: держать 150 и выше на дороге, состоящей из одних заплаток и поперечных волн — вообще не проблема, руль даже можно не сжимать обеими руками.
