Современные машины, конечно, куски железа, но иногда даже у них бывает, как у людей. Вот, например, начал Алексей Петрович ходить в дорогом костюме и золотых запонках, а внутри остался все тем же Лехой, с которым вы вместе отбивали ребра на рок-концертах. А Михаил Григорьевич, давний и хороший товарищ, хоть и выглядит, как 10 лет назад — но уже совсем другой человек. Да и не товарищ вовсе. Вот и с машинами аналогично.
Уж сколько мы знаем примеров, когда под громкие речи о совершенно новой модели клиентам предлагается то же самое, только в другой обертке. Но в случае обновленного Hyundai Santa Fe парадигма вывернута наизнанку. То, что маскируется под плановый рестайлинг, на деле является сменой поколения — кроссовер переехал на другую платформу! И это именно тот случай, когда масштаб изменений проще всего представить буквально: под знакомый кузов взяли и подкатили другую «тележку».
Пол, моторный щит, подвески, силовые агрегаты — все это не имеет никакого отношения к тому Santa Fe, который вы могли купить у дилера месяц назад. С чего же вдруг такие резкие движения? Дело в том, что кроссовер попал в рассинхрон с глобальными планами Hyundai-Kia. Предыдущее поколение вышло в далеком 2012 году — но к 2018-му, когда обновляться было уже точно пора, свежая архитектура оказалась попросту не готова. Платформа серии N дебютировала на Sonata только год спустя, а «Санту» с его смелым дизайном было решено выпустить еще на старой базе с индексом Y, ведущей родословную аж с девяностых.
Кроссовер оказался самым последним представителем Y-династии, и это не то чтобы почетно: следующие три-четыре года он выглядел бы динозавром на фоне N-армады из Sonata, K5, Sorento, Carnival, Tucson, Staria и всего того, что корейцы еще не представили. Поэтому вот такая оптимизация — технику поменяли, но списывать в утиль кузов, отработавший всего три года, посчитали слишком расточительным.
Отсюда и обманчиво скромные метаморфозы во внешности: дизайнеры работали только по пластиковым частям, не трогая то, что нужно штамповать. Но и так получилось интересно — образ у Santa Fe теперь совершенно другой, причем как раз из-за нашей привычки очеловечивать машины. Смотрите: до рестайлинга окантовка решетки радиатора примыкала к верхним световым блокам с поворотниками и габаритами, отчего «взгляд» у кроссовера получался раскосым — в стиле Jeep Cherokee, который первым получил подобную двухэтажную оптику.
А теперь решетка составляет единое целое уже с нижними блоками — теми, где расположены диоды основного света. И вот «Санта» стал серьезен, солиден и сыт: у него взрослое лицо со спокойным взглядом, а то, что раньше было глазами, превратилось в брови. Стало куда естественнее и гармоничнее, согласны?
Сзади изменения вроде бы символические, но на самом деле символичные. Переделанная графика фонарей и красная перемычка вместо хромированной интереса не вызывают, а вот новый бампер, полностью закрывающий выхлопные трубы, — прямой намек на экологичность. Ведь в Европе Santa Fe теперь имеет сразу две гибридные версии, которые россиянам по понятным причинам не положены. Хотя силовые агрегаты в любом случае станут одной из главных тем обсуждения, ведь два из трех — новые.
В наследство от дорестайлинговой версии Santa Fe получил только старшую связку — атмосферный V6 3.5 на 249 сил и восьмиступенчатый «автомат». Чудесное сочетание! Такой кроссовер не корчит из себя спортсмена, но пленяет легкостью и уверенностью во всех ситуациях. Хочешь прыгай в открывшийся на соседней полосе «слот», хочешь — выходи на обгон поезда из фур, не сжимая руль от напряжения. Коробка работает мягко и логично, из-под капота слышится приятный баритон — ну, здорово. Беды ровно две: расход топлива под 15 литров на сотню и цена, ведь V6 положен только топовой версии High-Tech за 3,3 миллиона рублей.
Казалось бы, ну и ладно — ведь есть же во всех отношениях оптимальная дизельная версия! Только она теперь тоже не совсем то, чем кажется: от проверенного временем и клиентами мотора остался разве что объем в 2,2 литра. А сам мотор абсолютно новый — с алюминиевым блоком вместо чугунного и неразборной головкой, исключающей возможность замены распредвалов, если что-то пойдет не так. Точно такой же двигатель ставится на Sorento, и формально к нему пока не за что придираться: статистика не собрана, а корейцы клянутся, что с надежностью все будет в порядке хотя бы благодаря чугунным гильзам.
Но покупатель у нас априори недоверчивый, а если к новому неизведанному двигателю пристыковать еще и новую неизведанную роботизированную коробку — получится совсем тревожно. Ведь вместо классического «автомата» здесь теперь используется восьмиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями — собственно, связка та же самая, что и на Sorento. И мы помним о проблемах с софтом, из-за которых первые экземпляры дизельных Kia просто не выдавали клиентам…
Впрочем, не будем гадать на дизельной гуще: веры и недоверия новый силовой агрегат заслуживает в абсолютно равной степени, и все измышления ничего не стоят без реального опыта эксплуатации. А пока можно говорить только о том, как едет такой Santa Fe.
На самом деле, неплохо! Он не создает такого ощущения свободы, как V6, но достойно держится в любых режимах — спасибо мощности в 199 сил и, что еще важнее, тяге в 440 Нм. Этому мотору всегда есть, чем ответить на запрос водителя, и дизельный Santa Fe заслуживал бы только восторгов… Если бы пару недель назад мне не довелось прокатиться на Kia Carnival с таким же двигателем, только в связке с классическим «автоматом». Там были сплошные восторги: ведь идеальная трансмиссия, как и тормоза, должна быть незаметной, и это был как раз такой случай.
А «робот»… Нет, он настроен толково и очень правильно для семейной машины: даже в пробках и в спортивном режиме не донимает рывками, переключается плавно и вообще строит из себя эдакого антипода немецких DSG. Но ты все равно чувствуешь компромиссность: вот тут на светофоре трансмиссия поберегла сцепления и не ответила на резкое нажатие акселератора. Вот здесь случилась пауза с переходом на пониженную. А вот там коробка вообще ничего не поняла и решила остаться на повышенной, хотя надо было обгонять. Это отдельные и довольно мелкие нюансы, но о них не получается не думать, поездив на таком же двигателе с «автоматом»: как ни крути, а гидромеханика все равно лучше.
