Мой iPhone постоянно заряжен меньше 20%, а в машине большую часть времени висит угрожающее предупреждение о низком уровне топлива — кажется, желтая лампочка скоро вообще перегорит. В общем, с такими вводными электромобиль мне противопоказан. Но Audi e-tron Sportback сломал систему координат: это первая машина на батарейках, в которой почти не думаешь о запасе хода, ближайшей зарядке и не делаешь радио потише, чтобы сэкономить пару лишних километров.
Впервые с e-tron мы встретились еще до карантина, пожара Нотр-Дам-де-Пари, вояжа Ким Чен Ына в Россию, белорусских выборов и Суперлиги. Тогда, в январе 2019-го, e-tron сводил с ума инстаграмщиц в Абу-Даби, попав в топ соцсети всего за пару часов. В ответ досталось и самому электромобилю: мы забрались на самую верхушку Джебель Хафит с запасом хода в 10 км. Мало того, что сам e-tron начал ругаться и просить срочно найти зарядку, так еще пришлось объяснять полиции, как здесь устроена система полного привода, почему на моих правах нет надписи на английском и когда я, наконец, улечу домой.
Спасла система рекуперации: Audi умеет пополнять аккумуляторы, используя энергию при торможении. Затяжной спуск по серпантину прибавил примерно 20 км — это хватило, чтобы добраться до ближайшей розетки.
И вот через два с половиной года я спускаюсь по серпантину в окрестностях Сочи уже на Audi e-tron Sportback с прямо противоположными вводными, то есть полностью заряженным. Но проблема в том, что вместо обещанных 446 км он показывает всего 302 км. Оказывается, еще 100 с лишним километров я должен добыть сам: как раз с помощью рекуперации (интенсивность регулируется подрулевыми лепестками) и нежных нажатий на педали в пробках и на шоссе. И никаких ускорений «в пол» — Audi e-tron Sportback хоть и может многое, но явно на подвиги не провоцирует.
Технически Audi e-tron Sportback — полная копия «обычного» e-tron за исключением нескольких мелочей. Я наивно полагал, что немцы поиграли с габаритыми, изменили структуру кузова и даже слегка растянули колесную базу, но нет: электрокары отличаются только высотой — Sportback почти на полтора сантиметра ниже. И на этом все.
Скошенная пятая дверь на манер BMW X6 повлияла только на объем багажника — он у «Спортбэка» стал на 45 л меньше. Места над головой на втором году при этом много, и в целом сзади можно без проблем сидеть втроем: центрального тоннеля нет, а места в плечах примерно столько же, как в Q7.
Внешне e-tron Sportback — это удачный цитатник из всего того, что делает Audi. Пропорции — как у Q8, оптика — как у Q3 и Q5, центральная консоль — от Q7, материалы отделки — как в A7. Но нельзя просто так взять и сделать еще одну Audi, но с электромотором. E-tron Sportback с колес до крыши напичкан датчиками, камерами и радарами. В топовом исполнении их аж 24:
- 12 отвечают за работу парктроника по кругу;
- 4 камеры кругового обзора;
- 1 фронтальная камера;
- 4 радарных датчика среднего радиуса действия по углам кузова;
- 1 радарный датчик большого радиуса действия в передней части;
- 1 инфракрасная камера (ассистент ночного видения) в передней части.
Но самая главная фишка — это, конечно, цифровые зеркала. Модная штука из будущего, которая позволила уронить коэффициент аэродинамического сопротивления до 0,25 (показатель на уровне седанов), но напрочь лишенная практического смысла. Первые 50 км я перестраивался, ориентируясь только по салонному классическому зеркалу. Классные семидюймовые OLED-дисплеи с разрешением 1200х800 обеспечивают четкую и очень сочную картинку, но расположены они очень низко — на дверных картах. Поэтому приходится постоянно отвлекаться от дороги, как будто я не смотрю в зеркала, а пытаюсь что-то найти в дверном кармане.
Есть еще одна очевидная проблема, но она решается временем, то есть привычкой. В зеркалах очень сложно распознать скорость приближения и масштаб. И, наконец, в такое зеркало невозможно «заглянуть», изменив угол обзора. При заказе такие зеркала стоят около 80 тыс. рублей, и это явно та история, на которой лучше сэкономить.
В России Audi e-tron Sportback продают в единственной версии — 55 quattro. Индекс в случае с электрокарами означает топовое исполнение с двумя асинхронными электромоторами — в сумме они выдают 408 л.с. и 664 Нм крутящего момента. Передний двигатель обеспечивает 185, а задний — 223 л.с. От разгона, как в Porsche Taycan, здесь не темнеет в глазах — заявленные 5,7 секунды до 100 км/ч Audi набирает как-то слишком буднично. Здесь нет имитации выхлопа, роста оборотов бензинового мотора и других фейковых аттрибутов — e-tron Sportback просто и без предупреждения начинает набирает скорость, даже не приседая на заднюю ось.
Нетипичное поведение в режиме «газ в пол» — это следствие компоновки, где 700-килограммовую батарею вместе с проводной равномерно уложили в подполье. Батарея работает при номинальном напряжении 396 В и способна сохранять 95 кВт·ч энергии. Громадный аккумулятор (2,28 на 1,63 м) состоит из 36 модулей в алюминиевых корпусах. При этом теплообмен между ячейками и системой охлаждения осуществляется через теплопроводящий гель — он заполняет пространство под каждым модулем.
