Четыре года назад Audi немного «подколола» Илона Маска. На здании одного из крупных дилерских центров в Берлине появился огромный билборд с изображением инновационного экспериментального купе-кроссовера e-tron Sportback и надписью «Musk-Have», намекавшей, что даже глава Tesla должен иметь подобный автомобиль. Тем не менее, первым серийным электрокаром Audi стала более «приземленная» модель, совместившая в себе внешность традиционного SUV с оснащением и системами, которые присущи автомобилю будущего.
Запуск принципиально новой модели Audi не обошелся без трудностей. Сначала электромобиль, разработанный в самый разгар «дизельгейта», не смог дебютировать вовремя. Официальную премьеру, которая должна была состояться в конце августа 2018 года в Брюсселе, перенесли почти на месяц — якобы, в связи с арестом тогдашнего главы Audi Руперта Штадлера. Затем модель долго не могла получить сертификацию у немецкого Федерального агентства автомобильного транспорта (KBA), пока в управляющую электронику не были внесены необходимые изменения. А потом из-за перебоев поставок аккумуляторов, в том числе из-за пандемии, в Бельгии несколько раз вставало производство.
Впрочем, после запуска Audi e-tron практически сразу стал бестселлером в ряде стран, где правительство активно подстегивает спрос на электрокары. К примеру, в Норвегии и Нидерландах он вышел в лидеры среди машин во всех сегментах, а, скажем, в Новой Зеландии e-tron и вовсе получил статус правительственного автомобиля, на который пересело все высшее руководство островного государства.
До России же Audi e-tron добрался летом прошлого года, где составил прямую конкуренцию Tesla Model X и Jaguar I-Pace. При этом «американец» с его дверьми «крылья сокола» и модный спортивный «британец» пока воспринимаются скорее как навороченные электронные гаджеты, нежели как практичные машины на каждый день.
В противовес им e-tron выглядит как типичный бензиновый или дизельный кроссовер Audi. У него те же линии кузова, характерная форма оптики и массивная радиаторная решетка, в которой теперь, казалось бы, уже отпала надобность. Да и общая архитектура интерьера у него практически такая же, как у флагманских моделей компании из Ингольштадта: с цифровой «приборкой», двойными дисплеями и с рулем в стиле Q8.
Тем не менее, не обошлось без ряда принципиальных отличий, среди которых можно выделить три основных. Во-первых, о принадлежности к «зеленому» семейству говорит полное отсутствие выхлопных патрубков. Во-вторых, в топовых версиях автомобиля традиционные внешние зеркала заменили опциональными аэродинамическими стойками с интегрированными камерами, которые выводят картинку на дисплеи в дверных картах.
К такому решению, кстати, придется какое-то время адаптироваться. Скажем, при перестроениях глаза машинально пытаются отыскать отражение в несуществующих зеркалах, тогда как сами мониторы расположены непривычно низко. Плюс ко всему наклоном головы невозможно изменить угол обзора — как бы ты ни крутился, изображение на экранах останется все тем же.
В то же время объективы улучшают обзор в плохую погоду, а также уменьшают сопротивление набегающему потоку, обеспечивая максимальному пробегу бонус в пару десятков километров. Ну, а третьей уникальной фишкой e-tron стал необычный курок-переключатель режимов трансмиссии, которым орудуешь легкими перещелкиваниями большого и указательного пальцев.
«Стартует, как космический корабль», — как-то раз похвалил динамику своей Tesla Model S Александр Лукашенко. Audi e-tron не может похвастаться таким «ракетным» ускорением, как у автомобилей американской марки, однако пара электромоторов суммарной мощностью 408 л.с. позволяют набирать «сотню» за 5,7 сек. — достаточно приличный показатель для 2,5-тонного кроссовера.
Да и взрывной старт с места вовсе не обязательный критерий для осознания, что ты управляешь автомобилем будущего. Об этом, скажем, говорит практически полная тишина в салоне, сопровождаемая лишь слегка заметным электрическим «подвыванием» редуктора. Плюс ко всему о педали тормоза можно забыть, и оперировать лишь только одной педалью акселератора. Дело в том, что у Audi t-tron есть специальный режим, когда электромоторы во время замедления при нагрузках до 0,3 g самостоятельно тормозят автомобиль, а вырабатываемая при этом электроэнергия поступает в батареи емкостью 95 кВт-ч, обеспечивая при этом до 30% запаса энергии.
Система рекуперации имеет три уровня интенсивности, которые активируются при помощи переключателей позади руля. При этом уже в автоматическом режиме электроника достаточно «умна», чтобы самостоятельно подтормаживать машину, основываясь, например, о данных с камер о впередиидущем автомобиле, а также по мере приближения к повороту или перекрестку.
В Audi заявляют запас хода в 436 километров. При этом в реальных условиях дальность пробега будет зависеть от множества факторов: от стиля езды водителя и температуры воздуха на улице — до интенсивности работы кондиционера и громкости музыки в колонках.
Кстати, немцы позиционируют e-tron в качестве первого в мире серийного электромобиля, поддерживающего возможность подзарядки батарей от системы мощностью 150 киловатт, которая способна пополнить запас аккумуляторов менее чем за один час. Впрочем, в России подобных электрических заправок на данный момент нет. Даже в Москве куда более слабых зарядных станций на 50 кВт наберется немногим больше, чем колец на фирменной эмблеме немецкого бренда. Поэтому география поездок на e-tron пока замкнута пределами большого города и его ближайшими окрестностями.
