Тактильное общение. Тест-драйв Volkswagen Golf восьмого поколения

На платных магистралях Португалии установлены ограничения в 120 км/ч, но местные не стесняются ехать привычные нам +20 и даже еще быстрее. Широкая трехполоска причудливо извивается между холмами, ныряет в тоннели, взлетает на красивые мосты через ущелья, и восьмой Golf здесь держит высокий темп без малейшего труда.

Но на локальных дорожках шириной в полтора автомобиля, нарезанных куда более тонко, плотная связь с машиной начинает куда-то пропадать, а реакции перестают казаться отточенными и выверенными. В плотном кокпите, который окружает водителя цветастыми экранами, глянцевыми поверхностями и настойчивыми объятиями кресла ErgoSeat, фокусируешься уже не на чувстве автомобиля, а на степени его подключенности.

Разумеется, ничего критического не происходит, а в гражданских режимах Golf по-прежнему так же хорош, как и прежде. К тому же страхующей электроники на борту столько, что можно, кажется, вообще ничего не делать. Система контроля разметки принудительно подворачивает руль так, чтобы увести машину обратно в полосу, а если вообще не реагировать на изменение обстановки, система решит, что водителю плохо, и просто остановит машину. В целом это выглядит безопасно, но не отвечает на главный вопрос: в какой момент и почему водитель вдруг перестал тонко чувствовать лучший европейский автомобиль.

«Вот, пожалуйста, номер первый. Вы умеете обращаться с механической коробкой передач? Отлично, коллеги подскажут, как запустить двигатель». Можно и не подсказывать. Проверить ручник, перевести рычаг коробки в нейтраль, выжать педали сцепления и тормоза, вытянуть рукоятку «подсоса» и повернуть ключ.

По конструктивному уровню VW Golf первого поколения примерно соответствует советской «копейке» с поправкой на передний привод: слабый 50-сильный моторчик, 4-ступенчатая коробка, тормоза и руль без усилителя, а из опций только радиоприемник и очиститель заднего стекла. Тоненький руль требует изрядных усилий, тщедушный моторчик с трудом трогает хэтчбек в горку, а по простору и удобству посадки этот Golf 1974 года сильно проигрывает даже нашей «классике».

Машину второго поколения начала восьмидесятых уже не нужно оживлять с помощью «подсоса» (моновпрыск!), а сравнивать ее стоит уже с «девяткой». 90-сильный бензиновый двигатель везет куда веселее, управляемость и динамика уже напоминают современные, хотя ездить на этой машине сегодня все равно тяжеловато. Увы, дальше наш автопром фактически остановился в развитии, а вот немцы продолжали штамповать все новые и новые модели.

Третий Golf — это уже девяностые с их биоформами и попытками нащупать, что такое удовольствие от вождения. Четвертый еще совершеннее, а версия с 204-сильным мотором V6 даже с пробегом сильно за 100 тыс. км и сегодня впечатляет звуком двигателя и энергетикой разгона. Даже с учетом того, что по цифрам эту машину без труда объедет любой современный Golf с мотором объемом 1,4 литра.

Пятый и шестой — вполне современные машины с турбинами, преселективными коробками и отменной настройкой шасси. Разница — в стилистике и оформлении салона. Ну а модель седьмого поколения на нынешнем шасси MQB вообще кажется идеальной: быстрая, легкая и абсолютно понятная. Кажется, что сделать лучше уже невозможно, и потому на ее фоне сверхновый восьмой Golf совсем не вызывает желания немедленно бежать к дилеру.

С точки зрения конструкции модель восьмого поколения идентична седьмой, потому что построена на той же самой платформе и несет примерно те же агрегаты. Они почти не отличаются по габаритам и массе, но новичок все равно кажется более тяжелым. Вполне возможно, что это только психологическое ощущение от более дорогого и солидного интерьера, отягощенного большим количеством блестящих и цветных устройств, и не исключено, что именно этого немцы и добивались.

Штука в том, что новый Golf выглядит и ощущается дороже себя прежнего. В знакомом форм-факторе сейчас видится очень модный и современный, но немного синтетический автомобиль с салоном из компьютерного симулятора, в котором будет минимум тактильных ощущений. Руль и педали по-прежнему на местах, но место селектора коробки уже занял блестящий нефиксируемый рычажок, вращающийся переключатель света заменили рядом сенсорных кнопок, а кокпит водителя вообще весь состоит из экранов и глянцевых тактильных элементов.

Тест-драйвы 29 октября 2012 Страсть по расчету. Тест-драйв Volkswagen Golf VII

Тест-драйвы 28 апреля 2017 Ток-шоу. Тест-драйв Volkswagen e-Golf и Golf GTE

Для того чтобы поменять температуру или громкость аудиосистемы, нужно коснуться площадки под центральным экраном или провести по ней пальцем. Есть клавиши быстрого доступа, но и они сенсорные. Нажать можно разве что на кнопки стеклоподъемников или клавиши на руле, которыми пока еще можно пользоваться на ощупь.

Меню медиасистемы организовано по принципу смартфона, и это решение кажется логичным и понятным. Восьмой Golf заявлен как подключенный, но из очевидных преимуществ пока можно найти только работающие интернет-радиостанции. Штатная система голосового управления так и не научилась понимать разговорную речь, но в Golf теперь зашита Alexa компании Google, и это решение кажется более удобным. Наконец, машиной можно управлять со смартфона, а еще она знает протокол обмена аварийной и дорожной информацией Car2x.

Все это основательно повышает ранг нового Golf, но одновременно все дальше уводит его из разряда народных. Но есть ощущение, что комфортная езда в цифровой капсуле — это не совсем то, что ждут клиенты, полюбившие эту машину за ездовые качества. Потому что точность управления и легкость, с которой прежний Golf откликался на команды водителя, слегка размылись, став лишь фоном для презентации шикарной цифровой вселенной новой модели.

Доходит до странного: начальная версия с балкой в задней подвеске вместо сложной многорычажки в смысле управляемости кажется более честной, потому что с ней реакции получаются пусть и не изысканными, но совершенно предсказуемыми. Такая машина оснащается мотором 1,5 TSI мощностью 130 л. с. и с «механикой» едет абсолютно прилично, пусть и не проявляя особенной прыти на скоростях за «сотню».

На 150-сильных вариантах уже стоит многорычажка, с которой Golf позволяет в поворотах чуть больше и едет при этом комфортнее, но стопроцентного понимания машины, увы, не дает. Да и сам мотор обещает больше, чем выдает: былой легкости на подъем, как и заявленной тяговитости на низах, не чувствуется. Чтобы это понять, достаточно прокатиться на машине седьмого поколения с 140-сильным мотором 1,4 TSI. Или даже на пятом Golf с самым первым вариантом этого двигателя, который очень громко вздыхает турбиной при отпускании педали газа.

По идее, двигатель 1,5 TSI, на который немцы перевели все свои модели в Европе, намного современнее прежнего 1,4 TSI, потому что работает по более экономичному циклу Миллера с иной настройкой впускных и выпускных тактов, более высокой степенью сжатия и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. По характеристикам такой мотор должен быть более тяговитым на низких оборотах, но в реальной эксплуатации почувствовать разницу довольно сложно. И он, разумеется, дороже.

Российский рынок пока прошел мимо Евро 6, а потому вместо этого мотора Volkswagen продолжает ставить на все «наши» машины прежний 1,4 TSI с теми же 150 силами. И не исключено, что поедет такой Golf ничуть не хуже. Хотя есть и еще один нюанс: в пару к этому мотору планируют не DSG, а 8-ступенчатый «автомат», которого не будет даже у мексиканской Jetta.

Второй — условно бюджетный — вариант получит 110-сильный атмосферник 1,6 калужского производства, который будут отправлять в Вольфсбург для установки на российские машины в паре уже с 6-ступенчатой АКП. Было бы логичным делать такие хэтчбеки именно с балкой вместо многорычажки, но таких деталей импортер пока не раскрывает. А двухлитровых дизелей, которые везут надежно и крепко, но в целом несколько скучновато, у нас не будет вовсе.

На российский рынок восьмой Golf придет в следующем году, но, когда именно это произойдет, пока неизвестно. Хэтчбек не будут локализовывать, поэтому надежды на умеренный ценник нет. Он останется нишевой моделью для ценителей, которым не требуется большой седан или внедорожник, чтобы чувствовать себя комфортно в городе.

Тем, у кого машина предыдущего поколения слегка подустала, в любом случае придется ехать к дилеру, и это будет правильный ход. Вместе с обновлением модели владелец получит ожидаемое повышение статуса и билет в новую цифровую вселенную. А обладателям условно свежих машин седьмого поколения торопиться, пожалуй, не стоит. Разве что им очень понравится этот облегающий цифровой кокпит, в котором, кстати, без труда можно найти меню отключения назойливой системы контроля полосы.