Роман Фарботко: «Передняя панель в Lexus UX развернута в сторону водителя, и это еще один намек на то, что UX создавался для водителя, а уже потом для всех остальных».
В последний раз соседи по пробке так всматривались, когда я ехал на BMW X7. Гигантский кроссовер всего неделю назад появился у дилеров, поэтому все еще оставался шоу-стоппером. Как же я удивился, заметив такую же историю с Lexus UX. Самый маленький кроссовер в линейке постоянно оказывается в центре внимания, но уже у совершенно другой аудитории.
О том, что UX создавался с прицелом на категорию «25+», говорит не только необычный дизайн, но и настройки шасси. Еще никогда кроссоверы Lexus не управлялись так азартно: пятидверка задорно прыгает из ряда в ряд, ныряет в резкие повороты на запредельных скоростях и совсем не стесняется скользить всеми четырьмя колесами.
Впрочем, будь у UX турбированный бензиновый мотор, как у соплатформенной Toyota C-HR, все было бы еще веселее. Не сказать, что гибридный UX250h страдает из-за недостатка мощности. Наоборот, на старте кроссовер получает мощный пинок от электродвигателя, поэтому в спринте 0–60 км/ч он не уступает более мощным и быстрым автомобилям. Все дело в ощущениях: вариатор не очень расположен к активному движению, поэтому слегка притупляет эмоции. Благо UX во всех комплектациях предлагает систему выбора режимов движения. Например, можно выбрать Sport, где вариатор имитирует переключения, а реакции на нажатия педали «газа» становятся острее. В общем, и с вариатором можно найти общий язык.
Впервые с UX я познакомился год назад во время глобального мероприятия Lexus в Швеции. В Скандинавии нет плохих дорог, поэтому перед московским тестом были опасения за настройки подвески. Не повторит ли он путь BMW X1/X2, которые не переваривают колею и жутко «козлят» на наших «лежачих полицейских»? Lexus всего этого будто и не замечает — упругая и в меру жесткая подвеска ведет себя гораздо взрослее, чем у немецких одноклассников.
Внутри — россыпь идей, которые UX позаимствовал у старших моделей. Приборка — почти, как у ES и LC, экран мультимедийной системы — от обновленного NX, а центральная консоль уж очень похожа на то, что мы видели в RX. Но важно другое: передняя панель развернута в сторону водителя, и это еще один намек на то, что UX создавался для водителя, а уже потом для всех остальных. Эту же гипотезу красноречиво доказывает крохотный багажник, а еще не самый просторный задний диван.
И это объяснимо: UX — имиджевая модель, которая не ставит целей перевезти пять человек и семь чемоданов во что бы то ни стало. Конкурентов в классе компактных кроссоверов много, но со схожей идеологией — единицы. Volvo XC40, BMW X2 и Mercedes GLA примерно про то же, и во всех случаях можно уложиться в 2,5–3 млн руб. за хорошо оснащенную версию. Дорого? Это и есть переплата за то, чтобы на машину оборачивались.
Давид Акопян: «В XC40, где карты дверей выполнены из переработанного пластика, а карманы в них отделаны махровой тканью а-ля одеяло из Ikea, хрустальный селектор автомата смотрится инородно».
Мне кажется, я почти сломал Google, пока пытался выяснить, что за ластоногое изображено на логотипе шведского производителя хрусталя Orrefors и что вообще означает этот символ.
Все потому, что джойстик «автомата» в тестовом XC40 был выполнен из этого самого хрусталя. А главное, в темноте он так красиво и маняще подсвечивался холодным диодным светом, что каждый вечер после парковки во дворе хотелось забрать его домой.
Тем более что у меня на книжной полке среди кучи безделушек и сувениров из командировок эта штуковина, напоминающая кристалл горного хрусталя, смотрелась бы куда уместнее, чем в салоне XC40.
Вообще Volvo давно сотрудничает с Orrefors. Например, из их хрусталя бывает выполнена кнопка пуска двигателя в богатых комплектациях седана S90 и кроссовера XC90. А их дорогущие бокалы с гравировками можно докупить в качестве опции в холодильную камеру все того же XC90.
