Бортовой журнал: Stinger, RR Sport, Lexus RX, Tiguan и Tucson

Фары, светящие мне прямо в лицо, возникли буквально из ниоткуда. Прекрасное скоростное шоссе, с двух сторон огороженное металлическими отбойниками, глубокая ночь, почти нулевой трафик, и вдруг… Шоссе делает плавный поворот, и я вижу фары — кто-то светит во встречном направлении. Что-то пошло не так, и нужно как можно скорее притормозить, но от неожиданности я как-то слишком резко бью по педали, и сразу понимаю, в чем дело.

Машину повело, я почувствовал это буквально кончиками пальцев и, прежде чем успела вмешаться система стабилизации, ослабил силу торможения и заставил себя не совершать резких движений. Резкое торможение в пологом повороте на скорости чуть за 100 км/ч не было бы проблемой, если бы ни пленка льда под колесами — ночью влажное шоссе приморозило, и именно это стало причиной разворота той самой машины, печально стоявшей у правого отбойника. Опасности она не представляла, да к тому же перед ней уже стоял пикап дорожной службы, мигая всеми возможными аварийками. Просто фары из-за изгиба дороги я увидел первыми.

Мой опыт позволяет не бояться таких ситуаций, но факт в том, что это было действительно внезапно и довольно опасно, и кто знает, не имей Tiguan столь понятное шасси и адекватные реакции, чем бы в итоге обернулось дело. Скорость я в дальнейшем, конечно, сбросил, но — спасибо хорошей немецкой технике — до аварийной ситуации дело не дошло.

Я очень давно не ездил на длинные дистанции, и запланированный вояж из Москвы до горнолыжных курортов Красной Поляны казался чем-то весьма утомительным. Да, у меня был неплохой сменщик, но на каждого в любом случае приходилось по 900 километров, а длинный лыжный кофр мешал лечь на заднем сиденье для отдыха. Но оказалось, что отдыхать можно, сидя прямо за водителем, немного откинув спинку дивана назад и просунув ноги на передний подлокотник. Если бы в нашей комплектации складывалась еще и спинка переднего кресла, ложа для отдыха вообще получалась бы идеальной.

Еще я очень опасался плотных фольксвагеновских сидений, которые могли вымотать спину всего за два часа езды, но оказалось, что даже псевдоспортивные кожаные кресла вполне гостеприимны, а когда спина устает, достаточно лишь на какое-то время выдвинуть на максимум поясной подпор. Кстати, электропривод поясного подпора есть и в комфортных креслах EgroActive, а вот самые простые тряпочные довольствуются ручной регулировкой.

Что касается высокой кроссоверной посадки, то к ней придется привыкать, но для обгонов на трассе это даже удобнее. Правда, обгонять на М4 почти негде и некого — если не считать одного реконструируемого участка, дорога на всем протяжении имеет минимум два полосы в каждую сторону вне зависимости от режима оплаты.

Ровно через 21 час поездки с учетом остановок на дозаправку и перекус мы были на месте, и нельзя сказать, что сильно вымотались. Tiguan одинаково хорош как на шоссе, так и на бесконечных сочинских серпантинах, и разочаровал разве что расходом топлива. Да, у нас была двухлитровая модификация мощностью 180 л.с., но мы не неслись сломя голову — средняя скорость по трассе лишь чуть превышала 100 км/ч, а после серпантинов упала почти до восьмидесяти. А борткомпьютер показывал нескромные 8,3 л на «сотню». Хотя для высокой машины с полным приводом и очень неплохой динамикой это кажется вполне нормальным. Или нет?

Стиль, стиль и… стиль — вот три главных качества Range Rover Sport для меня. Можно сколько угодно рассуждать о том, как хорош дизельный 306-сильный мотор этого внедорожника, или как шустра его 8-ступенчатая коробка — все так. Равно как и нет сомнений в том, что расход автомобиля, учитывая размеры и мощность (всего около 10 л по городу), тоже претендует на звание выдающегося.

Впрочем, для меня это все важно, безусловно, но гораздо важнее другое. Радоваться тому, как выглядит автомобиль, стоящий рядом с твоим подъездом. Знаю, что многие придерживаются кардинально другой позиции. Мол, ты в автомобиле ездишь внутри — интерьер важнее.

Во-первых, для меня это совсем не так. Как уже говорил, дизайн автомобиля — чуть ли не главное, а у Range Rover Sport с этим полный порядок. Англичане чуть ли не полвека делали автомобиль, практически не меняя его силуэт. И он мало того, что не устаревал, так и популярность, кажется, только наращивал. А потом — бац, взяли и как будто все старые наработки чернилами залили, пришлось срочно изобретать что-то новое. И получилось ведь снова что-то ультрановое и, готов поспорить, то, что еще очень долго не устареет.

Ну, а во-вторых, с салоном у Sport все в порядке. Здесь и новая мультимедийная система, которая, правда, периодически зависала, и куча электронных помощников, и мощная аудиосистема Meridian, пробирающая до мурашек. Как и цена — 7 479 000 руб. за версию Autobiography, которая была у нас на тест-драйве.

Очень скоро, по крайней мере в рамках мироздания, мир откажется от классических автомобилей. Мы наверняка увидим трафик, как в Бессоновском «Пятом элементе», а дороги нужны будут только для пешеходов, да и то не факт.

Но до этого еще предстоит пройти несколько этапов. Сначала по городу будут ездить только электромобили, потом — только машины с автопилотом, а мы будем отдыхать или читать книги со смартфона на пассажирском кресле. И только после этого появятся летающие автомобили и прочее. Ну, а там, может быть, и Скайнет проснется.

И вот тогда весь мир вспомнит, что начался этот путь с безобидных гибридов. Именно на таком мне удалось поездить совсем недавно. Речь о Lexus RX 450h — это, пожалуй, самый комфортный и универсальный автомобиль из всех, на которых я ездил.

Достаточно большой, чтобы в него свободно помещались пять человек, при этом невероятно мягкий и требует всего 9-10 л на 100 км пути по городу. За триумф технологий пока приходится платить. Не восстанием машин, но довольно скромной динамикой 313-сильного автомобиля. Несмотря на то, что до 100 км/ч он разгоняется за 7,7 с, по ощущениям это как-то вязко и совсем небыстро.

Зато внутри Lexus, наконец, поставил огромный дисплей мультимедийной системы, как в LS. Мне даже показалось, что проблем с графикой больше нет, да и последняя версия импровизированного тачпада вполне удобна для управления всеми функциями.

В общем, как по мне, так этот автомобиль — праздник практичности. Во всем, кроме цены. За такой просят почти 5 300 000 руб., и такие деньги трудно будет отбить просто экономией на бензине. Хотя я бы попробовал.

Первая встреча со Stinger вызвала у меня настоящий шок. Я никак не мог поверить, что езжу на очередной модели Kia. Корейская марка до этого момента не строила подобные автомобили, и их первый опыт оказался очень удачным.

Впрочем, на мою эмоциональную реакцию повлияло и место знакомства со Stinger, и люди рядом, и даже исполнение машин. Тот тест-драйв проходил на легендарной «Северной Петле», в моем распоряжении был Stinger в топовом исполнении GT с 3,3-литровым мотором битурбо, а об особенностях модели рассказывал один из главных создателей автомобиля — Альберт Бирман. Тот самый Бирман, который почти 30 лет учил правильной езде модели BMW M, а с 2015 года прививает правильные ездовые манеры машинам концерна Hyundai-Kia.

Но любой эмоциональный всплеск проходит, а в сухом остатке остается автомобиль, с которым надо проводить по несколько часов в пробках каждый день. Вот он стоит перед о мной весь в московской пыли, через которую еле проглядывает его фирменный красный цвет. Выглядит машину по-прежнему стильно и стремительно, но уже не так воодушевляюще. Особенно хорошо московская грязь ложится в мелкие сложносочиненные детали наподобие воздухозаборников бампера или пластиковых жабр на крыльях.

Но большую часть времени мы все равно проводим внутри машины, а не рядом. И тут впечатление от Stinger совершенно не меняется. Внутри все исполнено по законам жанра Gran Turismo и, конечно же, следуя всем современным трендам. Архитектура передней панели сделана на манер авиационного кокпита и будто обнимает водителя и пассажира. Пухлая «баранка» небольшого диаметра вызывает ассоциации со штурвалом, а качающийся джойстик-селектор «автомата» — с рычагом управления двигателем самолета. А главное, что пользоваться всеми органами управления очень удобно. Логично сделаны и все отсеки с нишами. Есть куда бросить смартфон, ключи и мелочь.

А как едет эта машина с рядной «четверкой» под капотом по сравнению топовой GT перестает играть какую-то значимую роль. Катишься себе и катишься по пробкам от светофора к светофору. И уже совершенно неважно, сколько там у тебя лошадей под капотом: 333 или «всего» 247.

Сравнительный тест Skoda Octavia и Kia Cerato, который коллеги проводили в марте, точно лег в канву моих рассуждений о том, на что именно стоит сменить мой Kia Cee’d предыдущего поколения. С одной стороны, я прикипел к марке Kia, и новая серия Ceed/Cerato кажется мне вполне логичным эволюционным выбором. Седан после хэтчбека — почему бы и нет, если новый Ceed так уж старательно копирует VW Golf и по стилистике, и по габаритам?

И тут на сцену выходит Octavia — не седан и не хэтчбек, а все разом в современной, практичной, да еще и быстрой упаковке. Тоска, сказали друзья — мол, никакой изюминки, обычный квадратный автомобиль, в котором нет ничего настолько удивительного, чтобы выразить искренний восторг. И я согласен, что красивая медийка на полсалона — это вариант явно мимо бюджетного, а пресловутые скребки, крючочки и умные подбутыльники, которые позволяют открывать воду одной рукой, иной раз выглядят до тоски правильно.

Отсутствие крючков в Kia меня никак не смущает, и вообще салон корейского седана (хэтчбека, универсала — нужное подчеркнуть) мне нравится больше, потому что он человечнее и нарисован не только по линейке. Но есть кое-что, чем Skoda по-настоящему берет за душу — удивительный баланс ездовых характеристик, благодаря которому в нее хочется садиться снова и снова.

Я понимаю, что супердвигатель 1,8 л я себе не возьму, но, поверьте, даже скромный 1,4 TSI везет отменно и позволяет легко объезжать двухлитровые Kia. Преселективная коробка щелкает передачи быстро и предсказуемо, а рулевое настроено идеально. С подвеской тоже все отлично — можно безболезненно валить по ухабам, свистеть шинами в поворотах — и все это происходит очень естественно и понятно.

Так что отбрасываем тоскливый атмосферник 1,6 л и накидываем пакет разумных опций — с нормальной средней медиасистемой, 16-дюймовыми колесами и, желательно, светодиодной оптикой. Лично у меня получилось почти 1,6 млн рублей — цифра, раньше которой заканчиваются предложения даже топовых Ceed/Cerato с двухлитровым мотором. И мои рассуждения вновь возвращаются к началу, ведь я все-таки прикипел к марке Kia. Вот только за время моих терзаний у Kia Cerato так и не появилось турбомотора.

Что такое современный кроссовер? Сегодня такому автомобилю уже недостаточно иметь высокий дорожный просвет, подключаемый полный привод и экономичный двигатель, чтобы заметно выделиться на фоне конкурентов. Выбор для покупателя в этом сегменте огромен, и потому каждый производитель старается если не удивить, то, как минимум, предложить достойное оснащение по справедливой цене.

Обновленный Hyundai Tucson появился на российском рынке в прошлом году, и, кажется, имеет все шансы на успех, потому как полезных опций здесь невероятно много. Быстрое знакомство с мультимедийным комплексом приводит сразу к двум приятным мыслям. Во-первых, в этой машине не нужно пользоваться навигатором в телефоне, потому что есть штатная навигация с неплохим меню и достаточно подробными картами. Во-вторых, этот самый телефон можно синхронизировать через интерфейс Apple CarPlay и пользоваться основными приложениями на том же 8-дюймовом дисплее.

А еще здесь есть целая россыпь систем активной безопасности и электронных помощников. Особенно выручал в дальней дороге интеллектуальный круиз-контроль, позволяющий контролировать дистанцию до автомобиля впереди. Жаль, что система не работает на низких скоростях — это было бы спасением в московских пробках. Допускаю, что это исправят уже в следующем поколении кроссовера. Но даже сейчас некоторые мои друзья, которые ездят на немецких автомобилях премиальных брендов, приятно удивлялись богатому оснащению корейского кроссовера.

За все время эксплуатации кроссовера не было ни одной ситуации, где бы мне не хватало 1,6-литрового турбомотора. Даже на загородных шоссе любой обгон Tucson совершал с невозмутимым спокойствием. Хотя, казалось бы, откуда этому спокойствию взяться с таким-то крохотным двигателем?

На Tucson такой двигатель работает в паре с 7-ступенчатым «роботом». К нему претензий тоже никаких: четкие и быстрые переключения позволяют быстро найти общий язык с автомобилем и сразу же вникнуть в алгоритм настройки роботизированной трансмиссии, отчего ехать становиться еще комфортнее. Тем же, кому реакции коробки передач кажутся слишком задумчивыми, адресован ручной режим.

Конечно, весь этот набор оборудования справедлив только для максимальной версии, за которую российские дилеры просят минимум 2 199 000 рублей. В этой ценовой категории Tucson предстоит бороться с VW Tiguan, Mazda CX-5 и Kia Sportage. Соперники серьезные, но у Hyundai есть чем ответить. Там, где конкуренты могут похвастаться средними комплектациями, Tucson предлагает максимальное оснащение.