Если вы из тех, кто скучает по олдскульным «Ягуарам» из 1990-х, больше напоминающих английский диван «Честер», нежели автомобиль, то явно будете не рады тому, что происходит с маркой сейчас. Но если вы все же спокойно восприняли запрет на курение в самолетах и научились пользоваться мессенджерами, то можете искренне порадоваться за Jaguar. Кажется, впервые за последнюю четверть века у британской марки появился реальный шанс навязать борьбу немецким конкурентам.
Первый XF, сменивший старомодный S-Type, вдохнул новую жизнь в Jaguar, а автомобиль второго поколения удачно подхватил эстафетную палочку. Но вот с компактным седаном XE дела почему-то пошли тяжело. Наделенный яркой внешностью и строптивым характером автомобиль так и не смог навязать реальную борьбу основным соперникам. Нынешний рестайлинг может исправить ситуацию: машина стала еще ярче. Но все же есть пара нюансов.
Основная проблема обновленного XE — линейка двигателей. Моторную гамму седана ощутимо урезали в угоду производственной оптимизации. Главная потеря — мощные наддувные «шестерки». Теперь XE можно оснастить только тремя моторами семейства Ingenium: бензиновыми и дизельными турбированными «четверками» объемом 2,0 литра.
Дизель лишь один — это двигатель c отдачей 180 сил. А бензиновый агрегат предлагается в двух степенях форсировки: 250 и 300 лошадиных сил. Отныне нет в его модификациях и самой простой версии мощностью 200 «лошадей».
При этом XE со старшими бензиновыми моторами — то, что нужно: машины быстрые и прыткие в любом из вариантов мощности. Единственное, что расстраивает, — настройка педали газа, которая все-таки чересчур задемпфирована. Из-за того, что на действия водителя акселератор реагирует с ленцой, немного смазывается общее впечатление от выдающихся умений маленького Jaguar.
Ситуацию немного меняет режим Dynamic в настройках мехатроники. С переходом в него почти все встает на свои места. Реакции XE становятся острее, мотор — злее, а ход адаптивных амортизаторов — плотнее.
Рестайлинговый XE, как и прежний автомобиль, образцово держится в поворотах и прекрасно управляется тягой. По умению прописывать крутые виражи и шпильки этот Jaguar может поспорить даже с эталоном класса — BMW 3-Series. Впрочем, самый маленький седан Jaguar умел все это и до обновления. Потому вопрос все еще актуален: а что в нем все-таки изменилось?
Как ни странно, самым серьезным изменениям подвергся интерьер. Теперь в салоне XE — праздник хай-тека. Вместо приборной панели — дисплей с виртуальными шкалами, а вместо кнопочного блока климата — тачскрин с маховичками регулировки температуры, как в Range Rover. Под ними расположилась площадка для беспроводной зарядки смартфонов. Это решение, кстати, впервые применяется на «Ягуарах».
Еще одно новшество — свежая мультимедийная система, которая уже используется на Evoque второго поколения. Хотя, похоже, медиасистема — это по-прежнему ахиллесова пята всех современных Jaguar и Land Rover. Графика и разрешение у экрана — отменные, но расторопности системе все еще не хватает. То ли процессор слабоват, то ли сама операционка слишком тяжелая.
Но самая заметная перемена в салоне — модернизированный селектор коробки передач. Фирменную «ягуаровскую» шайбу заменил джойстик с нефиксируемыми положениями, который уже используется на купе и родстере F-Type.
Кроме того, в XE установили новый руль с очень удобными кнопками на спицах и не менее крутыми лепестками переключения передач. А еще в качестве опции в XE можно заказать зеркало заднего вида, в которое может транслироваться широкоформатная картинка с камеры.
В общем, XE в ходе обновления хоть и потерял часть моторов, однако здорово подтянулся в части технологической начинки и опционального оборудования. А ведь это одна из составляющих успеха в цифровой век. Так что остальное будет зависеть от цены, которая, увы, сильно привязана к курсу британского фунта.
Его можно услышать за километр. Раскатистый голос компрессорного V8 под капотом «заряженного» кроссовера F-Pace SVR настолько громкий, что при запуске мотора со стоящих рядом деревьев разлетаются птицы.
Звучит машина так же свирепо и первобытно, как F-Type SVR и RR Sport SVR. Настройки выхлопа — точно такие же. Да и мощность «восьмерки» не изменена и достигает 550 л. с. при 6000 об/мин. При этом разгон до «сотни» впечатляет не так сильно, как мог бы: 4,3 секунды. Да, цифра внушительная, но если вспомнить его ближайших конкурентов (вроде Mercedes-AMG GLC 63 S или Alfa Romeo Stelvio QV), то многие из них при меньшей отдаче моторов (480–510 л. с.) все равно укладывают разгон до «сотни» в 3,9 секунды. Англичане объясняют, что не гнались за цифрами, а пытались создать эмоциональный автомобиль. И им это удалось. Почти.
Любой старт со светофора с педалью в пол — это всплеск радости под рев мотора. А вот повороты заряженный кроссовер от Jaguar не очень-то и жалует. Тяжеленный мотор на передней оси напрочь лишает F-Pace легкости. При входе в скоростные виражи машина любит упираться колесами и выползать мордой наружу дуги. Такая езда порой превращается не в управление автомобилем, а в борьбу с ним. Ты будто пытаешь удержать за ошейник разъяренного пса, который хочет гулять не там, где положено.
Если же ездить на F-Pace спокойно, а мощность мотора воспринимать как запас тяги «на экстренный случай», то тогда не совсем понятно, почему так сильно затянуты подвески. Да, с таким шасси машина стабильна на прямой и отлично сопротивляется кренам, но ущерб комфорту наносится весьма ощутимый.
