Я максимально залез правыми колесами на склон, рискуя опрокинуться, и кнопкой сложил зеркала. Разноцветные «Рэнглеры» проезжали буквально в паре сантиметров и все равно рисковали сорваться с узкого серпантина в пропасть. Пассажиры при этом не думали паниковать, искренне радуясь экстремальному приключению. Мы было вздохнули с облегчением, пропустив последний джип, но тут из-за поворота выполз здоровенный пикап Ram. Пожилая леди покинула место штурмана и уверенно оттеснила нашего провожатого: «Спасибо парни, но я сама покажу, куда ехать».
Чтобы понять, почему новый Jeep Wrangler не превратился в кроссовер, а кроссоверы, пополнившие модельный ряд марки, не боятся бездорожья, отправляйтесь в США. Например, на популярные среди местных любителей офф-роуда тропы Колорадо и Юты.
Америка — это не только прямые хайвеи, бездорожье здесь любят и сохраняют. Извилистая и опасная гравийка, проходящая через Инженерный перевал на высоте почти 4 тыс. м, когда-то была единственной и притом платной возможностью добраться до шахтерского городка Анимас Форкс. Впрочем, железная дорога, дотянувшаяся сюда в начале XX века, через несколько лет стала не нужна — громадную фабрику-дробилку руды Gold Prince Mill закрыли, и город начал пустеть.
Сейчас этот «призрак» с пустыми, без стекол домами и пугающим деревянным скелетом, оставшимся от фабричных построек, посещают только туристы. И ради них ветшающие руины, где-то грязно-коричневые, где-то выбеленные солнцем, приводят в порядок. Ради них Jeep выпускает Wrangler и содержит целое подразделение Jamboree — так называют шумные собрания скаутов.
Jeep Jamboree USA с несколькими десятками отделений по стране как раз и занимается внедорожными покатушками, прежде всего для клиентов марки. Участвовать можно на своем или арендованном внедорожнике. Предпочтение отдают, естественно, Wrangler, но можно приехать и на любой другой модели — уже на свой страх и риск. И действительно, по дороге попадаются в основном «Рэнглеры», в том числе старые YJ и TJ. Другие модели, вроде Cherokee и Grand Cherokee, — редкость. Вторые по численности — мотовездеходы, третьи — японские пикапы.
Тюнинг некоторых «Джипов» впечатляет: огромные зубастые колеса, снятые для лучшей артикуляции мостов крылья, каркасы и решетчатые калитки вместо дверей. Благо придворное подразделение Mopar предлагает невероятное количество внедорожных аксессуаров. На фоне таких вездеходов немного лифтованный Wrangler наших провожатых из Jamboree выглядит несерьезно.
Что говорить «Джипе», на котором едем мы. А это самая экстремальная заводская версия Rubicon с 35-дюймовыми колесами, «отстегивающимся» передним стабилизатором, двумя межколесными блокировками, силовыми порогами и увеличенным передаточным числом «понижайки».
Grand Cherokee (у нас он тоже в самой внедорожной версии Trailhawk) вообще кажется слабым звеном. Вся надежда на зубастые шины, продвинутый полный привод, бронированное днище и пневмоподвеску, поднимающую кузов до тех же 274 «рэнглеровских» миллиметра.
Пока мы едем по петляющему хайвею вроде того, что называется «Миллион долларов» и расположен в Западной части Колорадо, Grand Cherokee предпочтительнее «Рэнглера». Представители Jeep говорят, что ничего не меняли в этой модели, но тот Trailhawk, на котором я ездил ранее, в Москве не поражал легковой управляемостью. А здесь он рулится очень точно.
Wrangler на его фоне — неотесанный увалень: в поворотах он кренится и требует подруливаний, усилие на руле скачет. Но это, вероятно, максимум того, что можно было выжать из автомобиля с высоким центром тяжестью и длинноходной зависимой подвеской. К тому же увеличенная колесная база 4-дверной машины обещает «Рэнглеру» стабильность на прямых.
Впрочем, он создавался для другого. Это понимаешь, когда сворачиваешь с хайвея на извилистую каменистую тропку. Grand Cherokee до поры до времени комфортен, но когда начинаются крупные камни, вынужден максимально приподниматься на цыпочки. Ходы подвески практически полностью выбраны, и автомобиль становится очень жестким. Если опуститься пониже — камни начинают скрести о днище и глушитель.
