В семь раз опаснее: почему таксисты очень плохо ездят

Такси в Москве стали чаще попадать в ДТП – водители в погоне за заработком сильно перерабатывают. Проблема в том, что сами сервисы не контролируют время работы водителей, но скоро ситуация может измениться в лучшую сторону.

Показателен недавний случай на Ильинке, когда уснувший после двух суток беспрерывной работы таксист сбил пешеходов. При этом в Приказе Министерства транспорта Российской Федерации от 20 августа 2004 г. N 15 г. Москва Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей прописана максимальная продолжительность рабочего времени водителей – не более 40 часов в неделю.

«Принудительно управлять режимом труда и отдыха водителей невозможно. Большинство работает одновременно с разными сервисами. Отключение в одном приведет к тому, что водитель будет брать заказы в другом сервисе. Все должно быть в рамках разумного, – объяснил начальник отдела по связям с общественностью сервиса «Максим» Павел Стенников.

В компании «Везет», одном из крупнейших такси-агрегаторов России, рассказали, что на текущий момент между компаниями обсуждается перспектива обмена данными, чтобы водители, отключенные за некорректные действия, не могли подключиться к другим сервисам.

«Это же касается и режима отдыха. Сейчас в приложения встраивается функция отключения после определенного периода нахождения за рулем – однако понятно, что ничто не мешает водителю после завершения работы с одним приложением брать заказы в другом либо просто работать от бордюра», - уточнил директор по корпоративным отношениям группы компаний «Везет» Александр Костиков.

О том, что пользоваться услугами такси иногда опасно, свидетельствуют данные крупных игроков страхового рынка. Так, по статистике СПАО «РЕСО-Гарантия», в Москве частота выплат по ОСАГО, когда виновен водитель такси, составляет 42,9%. Аналогичный показатель для обычных водителей равен 5,8%. В случаях, когда водитель такси является потерпевшим, частота выплат по автогражданке – 25,7%, в то время как у обычных водителей это 4,0%.

«В других регионах пропорции такие же. То есть частота ДТП у таксистов в 7 раз выше, чем у обычных водителей», – объяснила заместитель генерального директора, начальник Управления розничного страхования РЕСО-Гарантия Елена Злыгорева.

Похожие цифры привели и в компании «Ренессанс Страхование». Там отметили, что частота страховых случаев по ОСАГО такси (72%) в 6 раз превышает частоту по легковым ТС с личной или коммерческой целью использования.

«Это связано с повышенной интенсивностью эксплуатации легковых транспортных средств, используемых в качестве такси, а также с согласием водителя такси со своей виной без разбирательств для уменьшения времени простоя транспортного средства в момент ДТП», – предположил директор управления корпоративного автострахования «Группы Ренессанс Страхование» Дмитрий Усанов.

По данным СК «АльфаСтрахование», частота убытков по застрахованным автомобилям такси достигает 40-45%. «То есть минимум одна авария на два застрахованных автомобиля такси. И это из числа тех, кто нам известны как такси. Убыточность (то есть соотношение выплат к сборам – прим. редактора) по данной категории от региона к региону колеблется, но в целом превышает 155-165%», – пояснил официальный представитель АО «АльфаСтрахование» Юрий Нехайчук.

В конце июня депутат Иван Сухарев подготовил в Минтранс запрос с предложением в обязательном порядке оснастить все автомобили такси тахографами. По мнению парламентария, прибор позволит снизить риск аварий за счет идентификации водителя и контроля за временем его работы и отдыха. Год назад с той же инициативой выступал начальник отдела организации контроля за перевозками пассажиров и грузов отдела технадзора ГУОБДД МВД РФ Роман Самсонов.

Первый зампред комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков считает иначе. По его словам, в случае с такси регулировать нужно все, а не принимать простое решение оснастить всех тахографами.

«Нужно отсекать водителей. Он отработал свои восемь часов – все, не должен иметь право получить заказ от другого агрегатора. Необходима единая база, где будет отмечаться работа конкретного человека. Это нужно решать технологически и программно. Такси – не маршрутный автобус, а хаотично двигающаяся машина. Поэтому есть рабочий день, есть путевой лист, есть в конце концов система заказов, которая должна блокировать переработку», – предложил Лысаков.

Согласно опросу, проведенному ВЦИОМ, с появлением агрегаторов такси каждый второй пользователь (51%) стал чаще обращаться к услугам таксомоторной отрасли. При этом главными критериями выбора в пользу такси опрошенные назвали стоимость поездки и время ожидания машины.

Однако именно низкие тарифы на услуги такси координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов назвал основной причиной высокого процента аварийности: «Основная причина того, что таксисты засыпают за рулем – переработка. Они вынуждены работать по 16-18 часов в сутки, чтобы хоть что-то заработать. Очевидно, что такой водитель представляет угрозу для окружающих».

Если таксист не является индивидуальным предпринимателем, ему предстоит заплатить комиссию не только агрегатору, но и таксопарку, в котором он работает. Например, в Москве для тарифа «Эконом» сбор популярного онлайн-сервиса «Яндекс.Такси» составляет 18%.

Таким образом, от заказа стоимостью 350 руб. с учетом НДС придется отдать 80,83 руб. или 23,09%. Туда же прибавляется комиссия автопарку, в среднем еще примерно 5-8%. При этом, по словам директора управления корпоративного автострахования «Группы Ренессанс Страхование» Дмитрия Усанова, стоимость полиса ОСАГО для такси примерно в два раза выше, чем для аналогичного легкового автомобиля, используемого в личных целях.

Действующее законодательство не накладывает на компании-агрегаторы ответственности за качество предоставляемых услуг. Они не признаны транспортными компаниями и официально оказывают исключительно информационные услуги. По факту это лишь площадки, которые транслируют информацию о перевозчике в интернете.

В июне 2016 г. индивидуальный предприниматель Елена Гращенкова вызвала такси через приложение «Яндекс.Такси». По дороге автомобиль попал в ДТП, в результате которого женщина получила множественные травмы. Сегодня она продолжает лечение сложной травмы сустава и уже два месяца ожидает мотивировку решения Тушинского суда. Суд первой инстанции был проигран.

«Мы отправились в путь, но где-то на пятнадцатой минуте водитель стал вести себя неадекватно. На скорости 70 км/ч машина начала прижиматься к правому бордюру. Водитель смотрел вдаль широко раскрытыми, остекленевшими глазами и не предпринимал никаких действий», – вспоминает Елена.

По ее словам, представители компании-подрядчика, которых «Яндекс» называет надлежащими ответчиками, в суд не явились. А этот же водитель после ДТП беспрепятственно устроился в такси «Везет», и уже там на рейсе его арестовали с крупной партией амфетамина.

«Профессионалы из этого рынка ушли или переместились в комфорт плюс и бизнес-класс, где еще хоть как-то можно заработать денег. А в эконом-классе, представляющем большую часть рынка такси, остались люди, которые в большинстве своем не могут считаться профессиональными водителями», – объяснил Петр Шкуматов.

По его словам, низкие заработки привели к вымыванию профессионалов в такси. Уже в некоторых регионах каждый второй водитель – это мигрант. Все это, по мнению Шкуматова, приводит к резкому снижению качества услуг и, прежде всего, безопасности.

Профессиональные квалификационные требования к водителям такси содержатся в Федеральном законе (ФЗ) N 69-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Это первое, что обязаны проверять транспортные компании и агрегаторы такси при приеме водителя на работу.

«Есть ряд требований к водителю, предусмотренных законодательством, а именно: возраст старше 21 года, водительский стаж по категории В более 3 лет, водительское удостоверение, выданное в России, Беларуси или Кыргызстане. На автомобиль должно быть выдано разрешение на перевозки пассажиров и багажа легковым такси», – уточнил директор по корпоративным отношениям группы компаний «Везет» Александр Костиков.

По мнению первого зампреда комитета Госдумы Вячеслава Лысакова, зачастую агрегаторы передают заказы водителям, не имеющим разрешения на деятельность. Назначить за это наказание и решить ряд других проблем призван новый законопроект, который депутаты уже внесли на рассмотрение Госдумы. По словам Лысакова, законопроект прошлого года пришлось отклонить – подготовленный ко второму чтению документ вступил в противоречие с концепцией, принятой в первом чтении.

«Каждый день люди засыпают за рулем, но пишут только о случаях, которые произошли с таксистами. Но это не говорит о том, что отрасль отрегулирована, там есть значительные пробелы», – считает Вячеслав Лысаков.

Депутат рассказал, что эти проблемы предложено решить в рамках законопроекта о регулировании таксомоторной деятельности, который внесен в Госдуму. Он охватывает все вопросы – контроля, допуска, определяет наказание для нелегальных водителей и наказание для агрегаторов за передачу заказов лицам, не имеющим разрешения на деятельность.

Система интеграции между онлайн-сервисами могла бы стать заметным вкладом в повышение уровня безопасности пассажиров легкового такси. Как скоро у агрегаторов появится возможность обмениваться данными – пока неизвестно. Но работа в этом направлении, по словам руководителя PR-проектов «Яндекс.Такси» Натальи Рожковой, уже началась.

«Для того, чтобы контролировать, сколько времени совокупно провел за рулем водитель, крупные онлайн-сервисы и диспетчерские службы должны начать обмен данными о выполненных заказах. Мы выступили с инициативой такого обмена в июне. Сопоставив данные от всех крупных участников рынка, можно точно сказать, сколько водитель был за рулем, выполняя заказы всех агрегаторов, а сколько – отдыхал», – пообещала Рожкова.

По ее словам, «Яндекс.Такси» со своей стороны готов открыть данные и участвовать в обмене такой информацией.