Самое сложное — заправить в поворот длиннющий, увенчанный пятиконечной звездой капот. Пятиметровый автомобиль с трудом помещается на французских загородных дорожках, но 85 лет назад, когда черно-зеленая Renault Vivastella была выпущена, все дороги были такими, а то и хуже. Хотя встречные машины были редкостью и уж точно не пришлось бы разъезжаться в повороте с бетономешалкой.
Бренд Renault у нас прочно ассоциируется с «Логанами» и «Дастерами», максимум с юркими европейскими хэтчбеками и компактвэнами. Но когда-то французская компания выпускала большие роскошные автомобили. Например, 40CV c 9-литровым рядным мотором и весом под три тонны — на таких в 1920-х ездили французские президенты.
Были у Renault и недорогие выносливые автомобили — их активно закупали таксопарки, не только парижские, но даже лондонские. Марнский эпизод, когда такси перевозили войска союзников и тем самым спасли Париж, прославил машины с необычными покатыми капотами. К 120 годам Renault накопила внушительную коллекцию автомобилей и на части из них в честь юбилея можно поездить.
Характерные носы, как будто человеческие по форме, были долгое время отличительной чертой Renault: радиатор у машин вплоть до начала 1930-х располагался позади мотора. Нос Vivastella — как у всех, а решетка радиатора вместо знакомого ромба увенчана пятиконечной звездой — на зависть любому советскому автомобилю. Stella присутствовала в названии автомобилей этого роскошного семейства. Это был фактически роскошный бренд вроде Infiniti, и Vivastella — не самая дорогая модель в ряду, выше нее стояли Reinastella и Nervastella c рядными «восьмерками».
На задний ряд садишься почти не пригибаясь, с широченной подножки. Места тут столько, что поместились даже складные стульчики-страпонтены еще для двух человек из прислуги. Интерьер, согласно представлениями о роскоши того времени, обит шерстяным сукном и выглядит скромно.
Задние окошки сделаны опускающимися — это своего рода климат-контроль. Для вентиляции салона можно еще поднять воздуховод над капотом и приоткрыть лобовое стекло. Зимой единственным источником тепла становится двигатель, а шерстяное сукно — защитой от холода. Никаких подогревов и прочих благ цивилизации.
Люди того времени, видимо, были покрепче и кроме устойчивости к холоду, могли похвастаться вестибулярным аппаратом космонавта. Иначе бы не выдержали долго на пухлом диване, поставленном прямо над задней осью. Его пружины вместе с длинными рессорами подвески укачивают так, что я вскоре переместился на раскладной стульчик, а потом попросился за руль.
Передний диван установлен слишком далеко и никак не регулируется — сидишь сгорбившись. Длинная педаль сцепления никак не закончится, а тормозов почти что нет, так что лучше всего замедлять машину, используя особенности рельефа. И держать на всякий случай серьезную дистанцию. Поворотников на этой машине нет, так что намерения приходится обозначать рукой из окна.
Руль, кстати, установлен слева, что тогда было редкостью. Историк Жан-Луи Лубэ, который стал на несколько увлекательных часов нашим гидом по истории Renault, рассказал, что в те времена французы предпочитали ездить по правой стороне с правым рулем. Во-первых, потому что шоферу не приходилось обходить машину, чтобы открыть пассажирам дверь — а это было одной из его обязанностей. Во-вторых, так было лучше видно обочину — межвоенные французские дороги не отличались особым качеством и шириной. Водить по ним громадные 5-метровые автомобили было тем еще приключением. А встроенные домкраты намекают, что колеса в те времена прокалывали часто.
«Хррусть!» — это включается несинхронизированная первая. Передач всего три и на последней можно ехать всю дорогу и даже преодолевать невысокие подъемы. Двигателя объемом 3,2 л должно более чем хватать машине весом 1,6 тонны, и Vivastella может разогнаться до 110 км/ч. В реальности скорость вдвое меньше не только по причине тормозов: ископаемому мотору вредно долго держать высокие обороты.
Люфт руля, внушительные ходы рычага и педалей — об удобстве и комфорте наемного человека никто особо не задумывался. Шофер был не только признаком достатка, он еще выступал посредником между сложной в управлении машиной и не привыкшим к труду владельцем. Дождь не должен быть страшен такому человеку, поэтому в роскошной Nervastella шофер сидит под открытым небом, а пассажир — в закрытой кабине, оборудованной механическим настенным календарем и переговорной трубкой.
В своем первом автомобиле Луи Рено, похожий усами и котелком на Чарли Чаплина, еле помещался. Первый Renault с закрытым кузовом вообще напоминал шкаф на колесах. Став известным автопроизводителем, конструктор не горел желанием выпускать маленькие машины.
Массовая недорогая модель на послевоенный период была инициативой инженеров компании во главе с техническим директором Фернаном Пикаром. Эта история преподносится как подвиг — Франция была оккупирована, а на заводе Renault верховодили немцы. В то же время автомобиль получился подозрительно похожим на VW «Жук» и тоже был заднемоторным. К финальной доработке, по слухам, привлекали Фердинанда Порше, который после войны попал во французскую тюрьму.
Луи Рено также отправился за решетку по обвинению в коллаборационизме — в заключении он и умер при невыясненных обстоятельствах. Производство новой модели 4CV разворачивалось уже на национализированном предприятии.
В продажу новый Renault 4CV пошел в 1947 г. и вскоре стал самой популярной моделью во Франции. Переднюю часть машины украсили бутафорской решеткой радиатора, чтобы уменьшить сходство с «Жуком». Кузов ради удобства сделали четырехдверным. Рычаг коробки передач размером с подрулевой переключатель современного автомобиля, круглые педали-шашки, тонкие кузовные стойки. Автомобиль такой маленький, что напоминает игрушку. Позже в музее я увидел разрезанные мотор и коробку 4CV — миниатюрные поршни, шестеренки.
