Просто расслабься. Тест-драйв Audi Q5

Фирменная линия торнадо на боковине изогнута на манер купе Audi A5. Новый кроссовер Q5 как будто старается быть похожим на спорткар. И при этом, в духе противоречия, умеет поднимать кузов на внедорожную высоту. И как со всем этим вяжется новая система полного привода, приученная к экономии?

За девять лет производства Audi Q5 разошелся тиражом в более чем 1,5 млн, а под конец конвейерной жизни продавался даже лучше, чем в начале. После такого успеха можно было ничего особо не менять. И действительно, новый Q5 похож на себя предыдущего и совсем немного подрос в размерах, а расстояние между осями выросло всего на сантиметр.

Тем не менее, в дизайне нового кроссовера есть множество нюансов. Кроме упомянутой линии торнадо, которая выгибается над колесными арками, Q5 и A5 роднит характерный излом на стыке задней стойки и крыши. Под стеклом багажной двери — выпуклая ступенька, придающая силуэту машины трехобъемность. Это сдвигает кабину вперед и зрительно разгружает корму. Массивная граненая рамка радиаторной решетки и выпуклый задний бампер с широкими полосами светодиодов роднят с флагманским кроссовером Q7, но первичные внедорожные признаки выражены у Q5 не так сильно.

Приземистый, изящный, на больших колесах — новый Q5 не выглядит брутально и в базовом варианте с практичными черными деталями обвеса. Что говорить о версиях Design-line и S-line, у которых пластиковые накладки на арки и низ бамперов окрашены в цвет кузова.

После разгадывания дизайнерских ребусов интерьер покажется слишком простым. Виртуальная приборка и стоящий отдельно дисплей-планшет знакомы по всем новым Audi, но дефлекторов во всю длину передней панели здесь нет. Верх торпедо мягкий, деревянные вставки — массивные, детали не на виду сделаны из жесткого пластика. И все вместе — на высоком качественном уровне. Здесь еще нет и намека на сенсорную революцию флагманской A8. Мультимедийная система управляется шайбой и тачпадом, даже клавиши климат-контроля замаскированы под настоящие, но стоит поднести к ним палец — на дисплее тут же появляется подсказка.

Спереди стало просторнее — прежде всего, за счет подрезанных «скул» центральной консоли. Обзор улучшился благодаря боковым зеркалам, переехавшим на двери — основания стоек теперь не такие толстые. На втором ряду появилась своя климатическая зона. Сзади места было много и раньше, но пассажиру посередине придется оседлать высокий центральный тоннель. Кроме того, теперь появилась возможность сдвигать сиденья продольно, что позволяет увеличить объем багажника с 550 до 610 литров.

Кузов стал легче, но алюминия в его конструкции по-прежнему немного. Под капотом — знакомый двухлитровый турбомотор, который, по заверениям инженеров, больше не потребляет масло. Он стал мощнее и одновременно экономичнее, так как при небольших нагрузках работает по циклу Миллера. Мотор состыкован с безальтернативным «роботом» с мокрыми сцеплениями — S tronic стал еще легче и компактнее.

Система полного привода — совершенно новая и носит приставку ultra. По сути, Audi перешла от постоянного к подключаемому приводу, как на большинстве кроссоверов. Тяга в основном идет на передние колеса. Интересно, что у других SUV с продольным расположением мотора подключаемой сделана передняя ось, а ведущей — задняя. Q5 — исключение из правил. Кроме того, хитрая механика ultra не только управляет пакетом фрикционов, но и при помощи второй, кулачковой муфты размыкает полуоси, останавливая карданный вал. Это, а также более легкий вес в сравнении с классическим «торсеном», делают кроссовер экономичным. Но выгода — всего 0,3 литра.

Дизельгейт все еще на слуху, а экологические нормы становятся все строже. Так что инженеры Audi не зря ломали голову. И у них получилась одна из изящных технических штуковин, которые любят создавать немцы — тоже повод для гордости. В то же время было много разговоров о новом чудо дифференциале с коронными шестернями, которым одно время оснащали мощные версии Audi. Что-то об этом изобретении больше не вспоминают.

Обычный потребитель подвоха не почувствует, тем более, что никаких схем, показывающих распределение момента по осям, здесь нет. Разве что выпускник школы quattro расстроится, что автомобиль неохотно скользит в заносе как раньше и сменил заднеприводные повадки на нейтральное поведение. Более мощный мотор и сниженная масса сказались на динамике — Q5 с трудом держится в разрешенных в Швеции и Финляндии скоростных рамках.

Кроссовер едет мягко, а в комфортном режиме еще больше, по-американски, расслабляется, но не теряет точности. Все благодаря пневмоподвеске, впервые доступной для Audi Q5. Эта опция уже не кажется уникальной: ее предлагают главные конкуренты — Mercedes-Benz GLC, новый Volvo XC60 и более крупный Range Rover Velar.

Кроссовер Audi тоже умеет менять положение кузова, например, на высокой скорости он незаметно приседает на полтора сантиметра. Нажал кнопку offroad — и стандартный дорожный просвет 186 мм увеличивается еще на 20 миллиметров. При необходимости доступен дополнительный «внедорожный лифт» — кузов, качнувшись, ползет еще на 25 мм вверх. В сумме выходит 227 мм — для кроссовера более чем достаточно. Тем более для Q5, который, не стремится выглядеть внедорожником.

Экстремальный SQ5 многие ругали за жесткость, но теперь ее не хватает даже в самом динамичном режиме. Ездовой характер машины мало отличается от нрава обычного «ку-пятого» на пневмоподвеске. И такое ощущение, что вся разница — в более крупных колесах.

Еще одна новая и заметная черта — турбина вместо приводного нагнетателя. Момент вырос с 470 до 500 Нм и теперь доступен весь и практически сразу. Мощность осталась прежней — 354 л.с., а время разгона уменьшилось на десятую долю секунды — до 5,4 с до 100 км в час. Зато SQ5 научили экономии: мотор V6 при частичных нагрузках включает цикл Миллера, а «автомат» — нейтраль.

Выигрыш в расходе получился небольшим, и поэтому, во избежание гнева экологов, SQ5 ездит инкогнито. Отличить его от обычного кроссовера можно разве что по красным суппортам, а фирменные шильдики слишком незаметные. Выхлопные патрубки вообще фальшивые — трубы выведены вниз, под бампер. Зато ценители будут втайне радоваться — здесь вместо Ultra старый добрый Torsen, передающий по умолчанию больше тяги на заднюю ось.

Audi Q5 — автомобиль глобальный, и Audi при создании машины нового поколения руководствовалась принципом «не навреди». Тем более, что он должен соответствовать не только европейским, но еще азиатским и американским вкусам. Поэтому Q5 и не должен быть вычурным и слишком технологичным. Сложно что-то говорить за Китай, но в России машины с пневмоподвеской должны понравиться плавностью хода. Пока у нас можно купить либо бензиновый кроссовер с дефорсированной до 249 л.с. «турбочетверкой» за 2 980 000 руб., или экстремальный SQ5, за который придется добавить еще миллион с лишним.