Обидный термин «паркетник» едва ли можно будет услышать из уст продавца в автосалоне. Любой менеджер использует более солидное понятие «кроссовер», даже если речь идет о моноприводной машине без особых внедорожных свойств. И будет совершенно прав, поскольку покупателям, которые приходят в растущий сегмент, очень хочется обладать более универсальной, чем привычные седаны и хэтчбеки, машиной. Факт в том, что в сегменте недорогих кроссоверов B-класса берут, в основном, переднеприводные машины с начальными моторами, все-таки предъявляя к ним определенные требования по проходимости.
С точки зрения рационального горожанина, Renault Kaptur – отличный выбор даже в таком варианте. Облагороженный Duster выглядит заправским проходимцем, имеет стильный кузов, основательный пластиковый обвес и огромный дорожный просвет. Под стать ему не менее внедорожный внешне Ford EcoSport: кузов в стиле больших SUV, неокрашенные снизу бамперы, прикрытые пластиком пороги и, главное, выставленная напоказ запаска за задней двери. Не закладываясь на полный привод, оба можно купить по цене до 1 млн руб. с базовыми моторами объемом 1,6 л и автоматическими трансмиссиями – вариатором или преселективным роботом.
За идею скрестить шасси Duster и кузов европейского Captur нужно благодарить российское представительство Renault. В отличие от утилитарного донора, Kaptur отлично смотрится не только в сугробе стоянки, но и на парковке какого-нибудь модного столичного места. Он выглядит высоко поднятым над дорогой хэтчбеком и таковым, по сути, и является. Забравшись в салон через высокий порог, обнаруживаешь, что внутри это компактный автомобиль с вполне привычной посадкой и невысокой крышей. Материалы из простых, но с Duster – ничего общего. За рулем уютно, консоль с сенсорным экраном медиасистемы на привычном месте, посадка вполне легковая, хотя руль и регулируется только по высоте. А приборы – просто красота. Если, конечно, у владельца нет аллергии на цифровые спидометры.
Ford EcoSport внутри куда больше похож на внедорожник и своей вертикальной посадкой, и мощными передними стойками, которые сильно ограничивают обзор. Но игрушечный салон из дешевого пластика намекает, что это все-таки компакт. Замысловатые приборы и монохромный экранчик медиасистемы выглядят дешево, а консоль с россыпью клавиш кажется перегруженной. При этом функционал ограничен – ни навигации, ни камеры заднего вида тут быть не может, хотя корректно работать с телефоном по Bluetooth система умеет. Обогрев ветрового стекла кажется приятным бонусом и включается отдельной клавишей. У Kaptur тоже есть такая функция, но клавиши для нее почему-то не нашлось.
EcoSport не слишком хорошо приспособлен для задних пассажиров, которым придется сидеть строго вертикально и поджав ноги. Зато спинки сиденья регулируются по углу наклона, а диван можно по частям откидывать вперед, расчищая место в багажнике. Это окажется весьма кстати при перевозке габаритной поклажи, поскольку сам отсек хоть и высок, но в длину весьма скромен. Впрочем, EcoSport позволяет грузить багажник, не задумываясь о том, закроется ли дверца – большая выемка в створке примет все, что пытается вывалиться наружу. А вот сама по себе створка, открывающаяся вбок – стильное, но не лучшее решение: с висящей запаской она требует повышенных усилий и некоторого запаса места за машиной.
Багажник Kaptur заметно длиннее, но едва ли удобнее из-за большой погрузочной высоты. Этот отсек опрятнее, с ровными стенками и жестким полом, но возможности трансформации сидений гораздо скромнее – части спинки можно опустить на подушку дивана и только. Угол наклона не меняется, сидеть в целом удобно, но места тоже немного, плюс крыша нависает над головой. Наконец, втроем сзади некомфортно ни там, ни там – тесно в плечах, да к тому же мешает заметный центральный тоннель.
Водитель Renault сидит над потоком, и это довольно приятное ощущение. Но в случае с Kaptur высокий клиренс не означает длинноходной размякшей подвески. Шасси плотнее, чем у Duster, разбитых дорог Kaptur по-прежнему не боится, отклики машины вполне понятны, а на скорости она стоит уверенно и перестраивается без излишних экивоков. Крены умеренны, и лишь в предельных поворотах машина теряет собранность. Усилие на руле кажется искусственным, но управлять машиной не мешает, к тому же гидроусилитель хорошо фильтрует приходящие на баранку удары.
Клиноременной вариатор Kaptur раздражает монотонными завываниями двигателя в штатных режимах, но ловко имитирует фиксированные передачи при интенсивном разгоне. Спортивного режима нет – только ручной выбор шести виртуальных ступеней. В любом случае пара двигателя 1,6 л и вариатора оказывается динамичнее комбинации того же мотора с 4-ступенчатой АКП у Duster. С места вариаторный Kaptur срывается легко, на смену тяги реагирует живо, но со скоростями за 100 км/ч справляется уже с трудом.
С клиренсом более 200 мм Kaptur позволяет без опаски залезать на высокие бордюры и ползти по глубокой грязи, в которую не рискуют соваться владельцы более крупных кроссоверов. Другое дело, что без полного привода далеко не уедешь. Но до тех пор, пока передние колеса касаются грунта, ехать можно очень уверенно – хватило бы сил 1,6-литровому мотору. Для вязкой грязи и крутых косогоров 114 л.с. уже откровенно мало, да к тому же система стабилизации нещадно душит мотор при пробуксовке. Вариатор в этой ситуации не помощник – в тяжелых условиях он быстро перегревается и переходит в аварийный режим, требуя перерыва.
Преселективный «робот» Ford сложнее вывести из штатного из себя, но режим перегрева у него тоже есть. А в остальном эта коробка работает почти так же, как обычный гидромеханический «автомат», позволяя аккуратно дозировать тягу и на бездорожье, и на асфальте. На холм 122-сильный кроссовер карабкается уверенно, но скромные колеса и незащищенные агрегаты под днищем оставляют чувство некоторой неуверенности. Впрочем, клиренс у EcoSport едва ли меньше, чем у Kaptur, и в большинстве случаев его хватит без оговорок.
На шоссе дуэт 122-сильного мотора и преселективного «робота» Powershift работает слаженно, но в некоторых режимах коробка путается и переключается невпопад. В целом это не мешает, и динамика машины в большинстве случаев вполне достаточна. Проблемы опять-таки начинаются на высоких скоростях, когда машине не хватает тяги, и «робот» начинает метаться, пытаясь правильно выбрать передачу. Но в целом ехать на машине приятно: шасси от Fiesta адаптировано к высокому кузову и допускает раскачку, но сохраняет хорошее чувство машины. Руль остается информативным, и, если бы не заметные крены, управляемость вполне можно было бы признать спортивной. А на крупных неровностях машина вздрагивает и сотрясается – EcoSport плохо переносит неровные дороги, оставаясь вполне комфортным на сравнительно нормальных.
