Насыщенный синий цвет, хромированные детали и правильные черты кузова - в воскресенье на закате Hyundai Genesis очень хорош. «Это что, Aston Martin?» - прервал фотосъемку бездомный, спросив еще, есть ли у меня «рублей 100 или лучше 200». Это примерно двадцатый подобный вопрос за неделю эксплуатации Genesis...
Красота по-корейски. Тест-драйв Hyundai Genesis
Насыщенный синий цвет, хромированные детали и правильные черты кузова - в воскресенье на закате Hyundai Genesis очень хорош. «Это что, Aston Martin?» - прервал фотосъемку бездомный, спросив еще, есть ли у меня «рублей 100 или лучше 200». Это примерно двадцатый подобный вопрос за неделю эксплуатации Genesis. «Нет, это Hyundai», - отвечаю заученной фразой и продолжаю настраивать фокус. Если смотреть на седан в анфас, то сходств с машиной Джеймса Бонда можно обнаружить очень много: начиная с логотипа премиальной линейки Hyundai и заканчивая характерной оптикой и похожей решеткой радиатора.
Корейцы экспериментируют с премиальным сегментом почти десятилетие, но именно Genesis стал первым автомобилем, который может полноценно конкурировать как минимум с японскими одноклассниками. Седан приблизился к лидерам сегмента в разгар кризиса, когда конкуренты существенно подорожали, а ценник на базовый Genesis за год вырос всего на 340 тыс. руб, что по меркам класса не очень много. Теперь начальная модификация Hyundai обходится в 2 199 000 рублей.
Знакомство с Hyundai лучше начать с открытия водительской двери – она очень тяжелая и хлопается с низким и бархатным звуком, как в лучших представительских седанах вроде Mercedes-Benz S-Class. С самым дорогим и технологичным автомобилем на планете у Genesis много общего, хотя конкурировать с ним «кореец», конечно, не собирается. Например, в конструкции кузова Hyundai также преобладают легкосплавные материалы, а доля высокопрочных сталей превышает 50%. Благодаря такому составу управляется Genesis так же воздушно, как и S-Class.
При разработке автомобиля корейцы уделили особое внимание шумоизоляции – без этого приблизиться к признанным эталонам сегмента было бы невозможно. Все полости дверей, капота и колесных арок заполнили звукопоглощающими материалами. В салоне Genesis очень тихо, но общее впечатление портят посторонние звуки из колесных арок, стоит только съехать на грубый асфальт.
На любых скоростях почувствовать, что за тобой почти пятиметровый седан, невозможно: по сбалансированности шасси Genesis одно из лучших в классе. И это несмотря на то, что автомобиль был разработан на архитектуре семилетней давности – той, которая легла в основу предыдущего Genesis. Массивный седан покачивается на ровном асфальте, будто не замечая мелких неровностей полотна. Но всматриваться в покрытие нужно очень внимательно: грань между большой и маленькой ямой у Genesis очень тонкая. Стоит только попасть в ту, которая в понимании «корейца» выглядит чересчур глубокой, как подвеска тут же сработает на отбой.
В России Genesis доступен с двумя моторами на выбор. В начальной модификации седан предлагают с 3,0-литровым атмосферником мощностью 249 лошадиных сил. В версии для азиатского рынка отдача этого мотора незначительно больше - мотор корейцы решили адаптировать под гуманные ставки транспортного налога в России.
Именно начальная модификация с 3,0-литровым двигателем показалась более комфортной, но такой Genesis заметно уступает топовому с мотором 3,8 и полным приводом по управляемости. Во второй генерации седан лишился пневмоэлементов в подвеске – вместо них предлагаются только адаптивные амортизаторы, но они доступны далеко не во всех комплектациях. Заказать Genesis с продвинутой подвеской можно только в версии Sport по цене от 3 319 000 рублей.
Даже базовая версия Genesis с обычной подвеской без адаптивных амортизаторов провоцирует на динамичную езду: пятиметровый седан не боится резких поворотов на предельных скоростях и стабильно едет по дуге. Инженеры, настраивавшие шасси, провели не один день на Нюрбургринге, где доводят подвески преимущественно европейские производители. Автомобиль впервые был замечен на «Нордшляйфе» в 2013 году, а уже спустя несколько месяцев корейцы распространили видео, на котором Genesis покоряет «Северную петлю».
Самый мощный двигатель из тех, которые доступны для Genesis, отзывчив в любом диапазоне оборотов и разгоняет двухтонный седан до 100 км/ч всего за 6,8 секунды. Атмосферный 315-сильный агрегат работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом». Эта коробка была разработана инженерами компании Hyundai и имеет четыре режима работы: Eco, Normal, Sport и Snow. Переключения молниеносными назвать сложно, зато трансмиссия быстро адаптируется к манере езды и тасует передачи, прежде всего, держа в электронном уме комфорт, а не динамику.
Полноприводная трансмиссия работает по тому же алгоритму, что и у большинства современных представительских седанов, направляя в нормальном режиме до 60% крутящего момента на заднюю ось. Стоит допустить пробуксовку, как электроника тут же перераспределит тягу, но задние колеса в любом случае получат большую часть момента. В спортивном режиме заднеприводный акцент чувствуется ярче: в этом случае на задние колеса направляется до 90% момента. Genesis лучше прописывает траекторию, а умная электроника страхует водителя от ошибки с избыточным «газом». Особенно это чувствуется на мокром асфальте: трансмиссия перебрасывается часть крутящего момента с задних на передние колеса еще до того, как сработает ESP.
Genesis хорош в спортивном режиме еще и благодаря грамотной развесовке – на переднюю ось приходится чуть больше 51% снаряженной массы. Общее впечатление слегка портят настройки усилителя руля – даже в динамичном режиме руль не наливается необходимой тяжестью, а информации с него получаешь минимум.
Атмосферные моторы, которые постепенно становятся редкостью для премиального сегмента, слишком неохотно тянут с низких оборотов. Лихие спринты с места – не то, чем может гордиться Genesis: седан с топовым двигателем раскрывается только после 5 000 оборотов, выходя на пик крутящего момента. В смешанном цикле средний расход топового Genesis составляет примерно 17 л на 100 км против 14-15 л у 3,0-литровой версии – отличный показатель для атмосферного шестицилиндрового мотора.
Педаль акселератора может показаться неинформативной – на интенсивные нажатия Genesis откликается с некоторой задержкой. Такая задумчивость улучшает плавность хода седана: на заднем диване невозможно почувствовать переключения ступеней трансмиссии, а ускорения получаются настолько плавными и воздушными, что Genesis может показаться лучшим лекарством от морской болезни.
Пересаживаюсь на задний диван, где совсем иные критерии оценки: на первый план выходит комфорт и уровень персонализации. Здесь Genesis намекает на то, что он может эксплуатироваться и в качестве персонального автомобиля. Взять хотя бы кнопки регулировки переднего пассажирского кресла, которые вынесены на боковину. При помощи огромного пульта управления с россыпью кнопок, который вмонтирован в подлокотник на заднем диване, можно регулировать уровень наклона спинки, включать вентиляцию и подогрев сидений, опускать шторку на заднем окне, а также управлять мультимедийной системой. Конфигуратор американского сайта Hyundai еще предлагает и мониторы, вмонтированные в подголовники передних кресел, но в комплектациях Genesis для России такой опции нет.
Еще автомобиль лишен трехзонного климат-контроля – ни в одной из версий заказать эту опцию невозможно. У некоторых одноклассников боковые шторки оснащены электрпоприводом, а пассажиру Hyundai приходится поднимать и опускать их вручную. Подставки для ног тоже нет, но это следует отнести уже к конструктивным особенностям Genesis: у автомобиля недостаточно длинная колесная база, чтобы на заднем диване можно было вытянуться в струнку.
И все-таки в Genesis хочется ездить на водительском месте: седан отлично прописывает заданную траекторию, у него хороший запас мощности даже в базовой комплектации, а полностью почувствовать габариты можно уже спустя 10 минут после начала езды. Но в какой-то момент в Genesis становится скучно: здесь пресная приборная панель с синей подсветкой и белыми шкалами, большая и совсем неразнообразная мультимедийная система.
Genesis – компромисс между большим представительским седаном, ориентированным, прежде всего, на задних пассажиров, и моделями сегментов D+ и E, которыми чаще всего управляют владельцы. На то, что «кореец» расположен к водителю, намекает передняя панель, повернутая на манер BMW в левую сторону. Седаном с бесподобной внешностью, отличной управляемостью и приемлемой динамикой хочется управлять самому. Но в любой момент можно пересесть на задний диван – там очень тихо, комфортно и совсем не укачивает.
