«Добро дошли!» с ударением на оба первых «о» c сербского можно не переводить. В Белграде, куда мы отправились на знакомство с обновленными седаном Mazda6 и кроссовером CX-5, вообще многое понятно без перевода. У местных водителей неистребимо желание показать себя. Другое дело, что местный автопарк преимущественно родом из 1990-х, поэтому тягаться с обновленной Mazda6 здесь даже не пытаются...
Без перевода. Тест-драйв Mazda6 и CX-5
«Добро дошли!» с ударением на оба первых «о» c сербского можно не переводить. В Белграде, куда мы отправились на знакомство с обновленными седаном Mazda6 и кроссовером CX-5, вообще многое понятно без перевода, да и по менталитету мы с сербами очень близки. У местных водителей неистребимо желание показать себя. Другое дело, что местный автопарк преимущественно родом из 1990-х, поэтому тягаться с обновленной Mazda6 здесь даже не пытаются. Пропускают, смотрят, обсуждают. Но едва ли опознают новинку - пакет обновлений скромен настолько, что без пресс-релиза в руках не разобрать, что здесь изменилось, и какая решетка радиатора теперь актуальна. То ли та, что с ячеистой решеткой радиатора, то ли другая, где хром потолще.
Маркетологи Mazda утверждают, что бренд должен расти вместе с аудиторией, а она уже изменилась. Те, кто прежде выбирал Mazda за заводной характер и готов был мириться с некоторыми компромиссами по части качества и оснащения, стали старше, обзавелись семьей и желают выглядеть более представительно. Поэтому теперь вместо тоненькой хромированной птички поперек спортивной ячеистой решетки радиатора - целая этажерка хрома и жирная нижняя окантовка, крыльями уходящая к фарам. Похожие планки обрамляют противотуманные фонари, а большие 19-дюймовые шины надеты на серые матовые диски.
Тому, кто действительно будет искать в «шестерке» статусность, стоит посоветовать брать версию с двухцветной отделкой салона и белой кожей на панели, сиденьях и дверях. Выглядит очень изящно и дорого. Мягкой кожей уважительно обтянуты и боковины тоннеля, в которые при активной езде то и дело упираются колени водителя и пассажира. Да и без кожи салон обновленной Mazda6 кажется более легким и современным. Массивный верх передней панели с горбом медиасистемы уступил место ажурной накладке с отдельно стоящим 7-дюймовым сенсорным экраном комбайна MZD Connect с карусельным меню, которым удобно управлять при помощи шайбы на тоннеле. Новая система полагается всем «шестеркам», начиная со второй комплектации Active, но за камеру заднего вида и аудиосистему Bose придется доплачивать отдельно. Старшие комплектации включают еще и проекционный экран над панелью приборов - тоже вещица из области тех, что обычно встречаются на машинах подороже.
«Да ли се климатизира?», - интересуется у магазина пожилой серб. Ну конечно есть, по статусу положено. Климат-контроль опять-таки ставят в комплектации Active, а блок управления установкой в обновленной машине выглядит веселее. И не беда, что скорость вентилятора теперь нужно регулировать не шайбой, а кнопками - в большинстве случаев климатическая установка все равно будет работать в режиме Auto. А вместо кругляшка регулировки скорости вентилятора тут условный кружок из хромированных планок - идея, заимствованная у Mazda6 предыдущего поколения.
По тем же лекалам
Пакет обновлений кроссовера CX-5 совершенно аналогичен тому, который получила «шестерка». Более солидная решетка радиатора, обновленные фары, включая дорогие светодиодные, подретушированный, хоть и не так основательно, салон. Для кроссовера тоже предлагается двухцветный интерьер с белой кожей, но его стиль почти не изменился. Если, конечно, не считать иной формы тоннель - все благодаря появлению электромеханического ручника вместо традиционного. Рядом с селектором АКП появился переключатель спортивного режима, а шайба-контроллер управляет медиасистемой MZD Connect.
С мотором мотором 2,5 кроссовер CX-5 не тихоня, но и времени даром не теряет. Среди кроссоверов с моторами объемом 2,4–2,5 л Mazda обладает одним из самых мощных и это сразу чувствуется: разгон плотный, уверенный, пусть и с изрядным звуковым сопровождением. Коробка тоже особенно не задумывается, быстро тасуя передачи.
Дизель объемом 2,2 л, обеспечивающий лавину тяги, еще интереснее. Но за него дилеры попросят минимум 1 637 000 рублей. Бензиновый вариант стоит ровно 1,5 млн, а простенький двухлитровый CX-5 с приводом только на передние колеса и механикой обойдется в 1 180 000 рублей.
Обновленные сиденья - тоже новинка: переработан и каркас, и набивка. В результате сидеть приходится чуть ниже, и это быстро начинаешь воспринимать должным образом. Солидность солидностью, но Mazda должна оставаться драйверской. Сзади акценты тоже расставлены четко: два выделенных полукресла и скромное тещино место между ними. После обновления - с подогревом, да не каким-нибудь, а трехступенчатым. А еще у седана появилась шторка заднего стекла с электроприводом.
Наконец, в салоне «шестерки» больше нет классического ручника. Электропривод стояночного тормоза, который устанавливается на все без исключения версии модели, позволил перекомпоновать центральный тоннель, выгадав место под глубокий вещевой ящик. Да еще и карманы в дверях стали шире. А вот багажник объемом 429 л - не рекорд, а, скорее, компромисс. Дело в запаске: поскольку маленькую докатку у нас бы не поняли, а полноценное колесо сузило бы отсек до размеров той же запаски, под пол багажника машин для России кладут нормальное, но 16-дюймовое колесо. Вроде бы и не докатка, но в любом случае ехать на ней быстрее разумного не будешь.
«Возачка дозвола?», - спрашивает полицейский, сверяясь со старым радаром. Немудрено увлечься, если в распоряжении топ-версия с мотором объемом 2,5 литра. Выбор сделали за нас, и даже не организаторы теста. Это прежде, когда еще существовали «шестерки» с мотором 1,8 и механической коробкой передач, машины с топовым двигателем покупали не более 5% клиентов. Нынешний повзрослевший пользователь автомобиля Mazda требует большего, поэтому доля мотора 2,5 выросла до 45%.
Mazda старательно избегает наддува, продвигая свою собственную философию SkyActiv. Здесь и непосредственный впрыск топлива, и хитрый выхлоп по схеме «4-2-1», с которым цилиндры лучше продуваются, и увеличенная до 14:1 степень сжатия. В результате двигатель с не слишком выдающимися на первый взгляд характеристиками обеспечивает приятную бодрую тягу во всем диапазоне оборотов.
Взаимопонимание с 6-ступенчатым «автоматом» у этого мотора почти идеальное. АКП блокирует гидротрансформатор чуть ли не сразу после трогания с места, да еще и умеет работать с системой i-stop, которая глушит мотор на светофорах, выжидая момент прекращения подачи топлива так, чтобы поршни остановились в определенном положении, а в одном из цилиндров осталась готовая смесь. Достаточно подать искру, и мотор пускается сам, без помощи стартера. При этом система не пытается глушить двигатель при любом намеке на остановку, а если тормоз выжат несильно, она вообще не будет работать.
Дуэт двигателя и коробки работает так здорово, что о наличии спортивного режима даже не задумываешься. Это кажется странным, но появился он только теперь, а прежде у «шестерки» его не было вовсе. Одновременно традиционный J-образный селектор АКП сменили на прямой – так удобнее потребителю. Рядом примостился рычажок спортрежима со звучным названием Sport Selection: коробка перескакивает вниз, забывает про шестую передачу, и старательно держит мотор в тонусе. На лихо закрученных серпантинах горного курорта Копаоник это оказалось кстати - тянуть вверх, когда коробка вовремя и быстро подтыкает пониженные, намного веселее.
В этих местах легковесность Mazda6 оказалась очень кстати. Шасси с удовольствием принимает темп, руль наливается усилием, и седан непринужденно пишет виражи, будто компактная «тройка». Доработаная шумоизоляция лучше фильтрует звук двигателя и наружный акустический фон, хотя тихоней Mazda6 так и не стала. Впрочем, за рулем машины это волнует меньше всего. Как и нюансы настройки подвески. Японцы заявили о более комфортных установках шасси, но этого, кажется, никто из коллег не заметил. После серпантинов Копаоника просто перестали искать. По всем меркам машины для водителя с подвеской тут порядок - в меру упругая, она дает неплохое чувство машины и немного навязчиво, но не грубо, отчитывается о дорожных изъянах.
Лететь по шоссе на автомобиле с мотором 2,5 комфортно еще и потому, что при всех своих ездовых способностях она не требует от водителя постоянной концентрации. Руль упруг в меру, шум не выводит из себя, устойчивость на прямой превосходна. Разве что не хватало какой-нибудь полезной электроники, но если статус требует, то можно теперь заказать и систему мониторинга мертвых зон, и помощник удержания полосы. Обновленная Mazda6 теоретически умеет даже самостоятельно держаться в линии, но делать этого не старается, отдавая управление на откуп водителю. Может просто слегка поправить зазевавшегося.
Куда более полезной оказывается функция помощи при выезде из парковочного кармана задним ходом. Датчики на заднем бампере первыми увидят движущийся перпендикулярно автомобиль и быстро призовут водителя быть повнимательнее. Наконец, появились и полностью светодиодные фары ALH с десятком режимов освещения, которые умеют даже вырезать часть светового потока, чтобы не ослеплять встречных и попутных водителей. В конце концов они еще и красивы.
Другое дело, что все эти опции устанавливаются только на машины в старших комплектациях, стоимость которых уходит за отметку в 1,5 млн рублей. Хотя стартовая двухлитровая Mazda6 Direct после модернизации предлагается за 1 060 000 руб., а лучше оснащенная версия Active с «автоматом» стоит минимум 1 180 000 рублей. Для машин с мотором 2,5 комплектация Active уже является базовой, а ценник начинается от умеренных 1 270 000 рублей. Но ведь «шестерка» – это прежде всего сбалансированное шасси и интересные силовые агрегаты, которые есть в каждой машине вне зависимости от комплектации. А светодиодные фары и страхующая электроника, ради которых придется выкупать Mazda6 в дорогом исполнении, едва ли порадуют многих клиентов. Но за предложение все равно спасибо. То есть, «хвала» (с ударением на первый слог).
