Электромоторы в Сибири. Тест-драйв гибрида Porsche Cayenne

Бестселлеру, которым компания из Штутгарта в свое время удачно обаяла массы, имплантировали электрический двигатель. Для более четкого осознания «глубины глубин» заготовленный бизнес-план уместнее отбросить в сторону: высчитывать срок окупаемости альтернативного Porsche – натуральное упадничество. Но вдумайтесь на секунду: разве не приятно вырваться из матрицы и просто быть не как все? Искренне, до последней капли рекомендованного 98-го. Или же киловатта энергии, что в данном случае одно и то же. Особенно с учетом ничтожной в масштабе многомиллионного ценника разницы с традиционным Cayenne S и Cayenne S Diesel.

А уж спорить с собственными ощущениями – вообще цинично врать самому себе. Тем более что в качестве генерируемых эмоций автомобилю не откажешь при всей противоречивости и местечковом нигилизме своей натуры - изрядно продрогшей вместе с гибридным Cayenne по пути из Иркутска в Красноярск. Во время 2343-километрового теста на просторах Сибири температура опускалась до минимума, а ему все равно – ждет себе электричество. Разве что дальность хода на электротяге корректировалась, с ростом тепла расширяя горизонты: в минус 33 снижалась до 14 км, в минус 18 уравнивалась с показаниями бортового градусника.

Но сибирская действительность неизменно превосходила ожидания – автономность оказывалась заметно выше. Здесь шли на ровном «газу», там экономили накатом, тут рекуперативно оттормаживались, хаотично пополняя запасы электроэнергии. Проезжать на максимально заявленные 36 км не удалось, но четверть «сотни» без выбросов СО2 по одометру преодолеть можно было. По зимникам, со скольжениями, без скидок на рельеф с затяжными спусками-подъемами и пылкость нажатия на акселератор в рамках электрохода педали.

Это в вольной интерпретации. На деле происходит следующим образом: специальный ограничитель четко определяет порог экологической ответственности, ощутимой ступенькой предостерегая от дальнейшего продавливания и, соответственно, смены движущей силы. Нажал сильнее или набрал 125 км/ч – передал эстафету ДВС, вспоров тишину звуком бензиновой «шестерки». Рванул «в пол» - получил отдачу от обоих моторов: совместно два агрегата работают только в формате Boost.

Так вот, диапазона электрохода вполне хватает для приличных разгонов и ускорений – даже в режиме E-Power Cayenne S E-Hybrid возглавит бензиново-дизельный поток в городских стартах со светофора. Причем, будучи идейным борцом с углекислотой, кроссовер держит этот режим в приоритете: после каждой остановки с выключением зажигания он исправно включается автоматически.

Любопытно, что помимо произвольной программы зарядки есть и принудительная. Нажатие кнопки E-Charge меняет алгоритм работы силовой установки – электромотор включает функцию генератора, а ДВС фактически постоянно, не дожидаясь подходящих условий, отправляет аккумуляторам часть энергии. И немецкому педантизму надо отдать должное – процесс заполнения батареи до краев занимает ровно 40 минут, как написано в сопроводительной документации. Исключение – спортивные настройки автомобиля, мобилизующие все технические резервы. Не позволяют они размениваться на дополнительные расходы энергии и растрачивать силы. Но об этом позже.

А пока все назад, к главной задумке производителя - знакомиться с принципиально новой парадигмой в люксовом SUV-сегменте. Модель показательно громко заявила о себе как о первооткрывателе класса премиальных кроссоверов с плагин-гибридным приводом. Проще говоря, его литий-ионный мир частично вращается вокруг банальной бытовой розетки. Для сравнения, предшественник образца 2010 года заряжал свою никель-металлгидридную батарею по более распространенной схеме – исключительно при езде.

В общем, у Cayenne развилась кабельная зависимость. Например, от персонального гаража – в рамках программы E-Mobility к машине прилагается специальное зарядное устройство персонального применения, поскольку на городскую инфраструктуру в России делать ставку пока как минимум опрометчиво. Или от официального дилера – в соответствии с требованием марки каждый центр сегодня обязан иметь колонку, к которой можно мимоходом подъехать и бесплатно заправиться электричеством. Вставил коннектор, и спокойно ушел на пару часов с четвертью пить кофе – выдернуть штекер несанкционированно все равно нельзя: устройство блокируется при постановке автомобиля на сигнализацию. Главное не перепутать, куда вставлять: лючка у машины теперь два, по одному на каждом заднем крыле. Сетевой - тот, что слева, с водительской стороны.

Помимо этой симметрии среди визуальных отличительных признаков гибрида наблюдаются ядовито-зеленые тормозные суппорты, такой же фон под лэйблами на кузове. И все. Захотят – заметят, нет – сами удивите. А удивлять гибриды пока еще вполне способны одним своим существованием. Да и среди традиционно спортивной эстетики салона выделяются лишь схема распределения энергии на центральном дисплее, индикатор мощности силовой установки вместо спидометра на пятициферблатном приборном щитке и пара клавиш с вышеупомянутыми названиями на E (которые Power и Charge) – вот и вся гибридность. Заводится тихо, импульсным поворотом ключа. Да и не ключа вовсе (тот мирно лежит в кармане) – некоего штырька слева от рулевой колонки. Объем багажника на 80 литров меньше обычного Cayenne S (580-1690 л) и «запаски» нет.

В остальном – это плоть от плоти Porsche SUV, генномодифицированный в прошлом тотемный 911-й. Где понятие «эргономика» разложено на буквы и собрано вновь с четким видением задачи: экология экологией, а идеология идеологией. Отступать некуда: позади сила имиджа бренда. И потому все – как ты сидишь, за что держишься руками, во что тычешь пальцами и куда смотришь – не только знакомо по другим модификациям, но и воспринимается как единое продуманное пространство, по-прежнему ориентированное на активных и спортивных. Для которых настройки трансмиссии и ходовой части Sport и Sport Plus однозначны, а лепестки принудительной смены передач традиционного 8-диапазонного автомата привычны и приятны. Кому постоянный полный привод с межосевым «самоблоком» и чуть большей отдачей крутящего момента на задние колеса (в пропорции 42/58), равно как и пневмоподвеска, нужен не только для штурма сугробов у подъезда.

Говорить про «парный эффект» от суммарных 416 сил и 590 Нм момента в данном контексте особо нет смысла – лучше расскажут 5,9 секунд до «сотни» (а килограммов меж тем 2350) и 243 км/ч максимальной скорости. Но факт, что по характеристикам E-Hybrid близок к V-образной «восьмерке», а по расходу не дотягивает до рядной «четверки», требует особого акцента. Например, на зимней трассе кроссовер в среднем довольствуется 11,3 л на «сотню», но в городе, где экономичность «гибридов» традиционно выше, заявляет всего 3,4.

Дмитрий Тытюченко, специально для Autonews.ru
Фото: Porsche