Honda долго тянула с официальным выводом на российский рынок своего премиум-бренда, предоставляя возможность серым дилерам удовлетворять спрос на «Акуры». Весной этого года перед 30-летним юбилеем марки Acura стала продаваться официально. Но дебют оказался скромным: всего две модели кроссоверов у двух столичных дилеров. Теперь же к ним прибавится седан TLX, а в будущем, возможно, в Россию привезут и суперкар NSX.
Длинный TLX стоило бы отнести к D-классу, но он уступает Mercedes C-Class и BMW 3-Series в величине колесной базы: всего 2775 миллиметров. TLX создан на платформе текущего Accord, да и силовая структура кузовов у этих двух седанов одинаковая. Опознать их родство можно, если посмотреть на машины в профиль. TLX— принципиально другой. И нужно сказать, выглядит он эффектно. Высокотехнологичность подчеркивается и в деталях: фары с пятью светодиодными зрачками, кнопочное управление «автоматом» на версии V6, словно у суперкара.
Новому седану досталось, наверное, все, что могут только предложить инженеры Honda. Взять, например, восьмиступенчатую роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями - ей оснащается самая доступная версия TLX с мотором 2,4. Если бережливые немцы, первыми внедрившие этот тип трансмиссии, принесли плавность переключений и даже надежность в жертву экономичности, то японцы мало того, что снабдили роботизированную коробку «мокрыми» сцеплениями, но и добавили в нее… гидротрансформатор. Едет машина действительно плавно: ни тебе подергиваний на малых скоростях, ни рывков при переключении. Комфорт здесь на первом месте. Если и возникают небольшие заминки, то при резком ускорении.
Японцы на вопрос о преимуществах такой мудреной схемы отмечают, что гидротрансформатор дешевле двухмассового маховика, которым оснащаются немецкие роботизированные преселективные трансмиссии. Что касается сравнения с гидромеханическим «автоматом», то робот, по словам представителей Honda, переключает передачи быстрее.
Однако даже паспортные данные расхода Acura TLX с «роботом» и атмосферной четверкой объемом 2,4 л. выше, чем у моделей Volkswagen и Audi с турбомоторами и похожими трансмиссиями. Все же плюсы навороченного «робота» не так очевидны. Складывается впечатление, что японские инженеры создавали роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями из спортивного интереса. Но все же новый «робот» в сравнении с 5-ступенчатым хондовским «автоматом» - это олимпийский прыжок вперед.
Так работает полноуправляемое шасси P-AWS на более крупном седане RLX.
В TLX принцип тот же.
В салоне тихо благодаря новым акустическим материалам и фирменной системе активного шумоподавления. Руль расслаблен, а плотная подвеска на ровных итальянских дорогах убаюкивает. Нажатие на малозаметную кнопку IDS рядом с селектором АКПП возвращает акселератору чувствительность. Еще нажатие - и руль наливается усилием, а в салон пробивается звук мотора. Щелчок - и включается режим Sport+, при котором «робот» не спешит переключаться вверх, а в ручном режиме держит передачу для отсечки. Такой алгоритм позволяет двигателю полностью раскрыться. Максимальной мощности в 208 л. с. он достигает при 6800 оборотах, а на пиковые 247 ньютон-метров выходит при 4500 оборотах.
А как охотно TLX ныряет в повороты. У переднеприводной машины полноуправляемое шасси: задние колеса могут подруливать. Но максимальный угол, на который они способны поворачиваться, очень мал: всего 1,8 градуса. Для маневрирования на парковке этого недостаточно, но на более высоких скоростях шасси P-AWS заметно улучшает управляемость. Задние колеса могут поворачиваться как в противофазе, закручивая автомобиль в поворот, так и синфазно: это обеспечивает стабильность при перестроениях. А при резком торможении колеса задней оси встают «домиком», что делает замедление более уверенным.
Более мощная и быстрая Acura TLX c мотором V6 показалась менее спортивной – она настроена слишком по-американски. Подвеска здесь не такая плотная и собранная, а усилие недостаточное. Что касается полного привода, то здесь это скорее насущная необходимость. Тяга на каждое из задних колес передается индивидуально с помощью отдельного бортового пакета фрикционов. Это позволяет управлять вектором тяги. По умолчанию седан переднеприводный, но достаточно влететь в крутой поворот на большой скорости и продолжить в нем разгоняться, как схема на приборной панели покажет рост тяги на наружном заднем колесе.
Мотор мощностью 290 л. с. умеет незаметно на малых нагрузках отключать три цилиндра из шести. Для еще большей экономии он идет в паре с 9-ступенчатым немецким «автоматом» ZF. Однако именно эти машины на тесте оказались наиболее «сырыми». На одной коробка передач превратилась в одноступенчатую, на другой выставленный на 100 км/ч активный круиз-контроль вдруг начал выкручивать мотор до отсечки в городской толчее. Нестабильно работала и система удержания в пределах полосы. То она следовала за разметкой, то вдруг теряла ее, то снова просыпалась, налегая на руль. Кнопочный селектор АКПП, кстати, очень удобный и не требующий привыкания, подкидывал фокусы с ручником. Японцы разводят руками: тестовые машины — из первой партии. На серийных (а TLX уже вовсю продается в США) этих проблем не будет.
Российские машины, продажи которых стартуют до конца года, будут отличаться от американских минимально. У наших «Акур» установлены многослойные шумоизолирующие стекла, обогрев рулевого колеса и зоны покоя стеклоочистителей, датчик уровня омывающей жидкости и пластиковая защита картера. Комплектаций всего две. В начальная Techno c мотором 2,4 уже есть кожаный салон, аудиосистема ELS мощностью 490 Ватт с 10 динамиками и навигация. Версия Advance с мотором V6 комплектуется адаптивным круиз-контролем и целым набором страхующей электроники, препятствующей сходу с полосы, предупреждающей о столкновении и о появлении другого автомобиля в слепой зоне.
Инженеры умудрились создать на базе Accord совершенно другой автомобиль. TLX едет и управляется лучше, но и «Аккорд» с появлением седана Acura отнюдь не превращается в тыкву. Во-первых, он и сам неплохо едет, а вскоре на российском рынке появится обновленная версия седана. А во-вторых, между этими машинами - ценовая пропасть. TLX в зависимости от мотора дороже максимально упакованного «Аккорда» на 460— 670 тысяч рублей. TLX с мотором 2,4 стоит от 1 899 000 рублей, с мотором 3,5 — от 2 369 000 рублей.
В серии краш-тестов IIHS седан TLX получил хорошие отметки, и только результат столкновения с 25-процентным перекрытием был признан удовлетворительным.
Из японских премиум-седанов TLX - самый экзотичный и один из самых технически продвинутых. Эффектную внешность и продвинутый полный привод можно занести в плюсы автомобиля. Но в сравнении с теми же немецкими конкурентами «Акуре» не хватает породистости в настройках шасси. Несмотря на свою высокотехнологичную начинку, TLX едет все же простовато.
Евгений Багдасаров, специально для Autonews.ru
Фото: автора и компании Acura
