Одна за всех. Тест-драйв Opel Corsa

Это в Европе сегмент компактных хэтчбеков давно стал одним из самых массовых. У нас же он отдан на откуп машинам условно бюджетным, большую долю которых традиционно составляют седаны – упрощенные и удешевленные. Молодежно-женским компактам достаются лишь крохи потребительского спроса. Они стали настолько специфическим товаром, что многие производители попросту убрали их с рынка. Между тем именно Corsa, а не популярная у нас Astra, является локомотивом продаж марки Opel в Европе.

С момента премьеры Corsa первого поколения в 1982 году было продано более 12 млн машин, причем большая часть осела в Старом Свете. Но если Corsa первых трех поколений – это недорогой автомобиль, выпускающийся чуть ли не на всех континентах, то прежняя Corsa D стала строго европейской моделью, рассчитанной все-таки на сравнительно взыскательную и сытую публику. Оставляя в российской гамме модель Corsa, Opel делает ставку на тех, кто устал от простоты Renault Logan или не хочет покупать машину гольф-класса для езды по пробкам.

Пятая Corsa с литерой E – это плод глубокой модернизации прошлого поколения. В основе машины лежит та же платформа SCCS, разработанная в период недолгой дружбы между концернами GM и Fiat. Прежними остались не только конструкция шасси и длина колесной базы, но и архитектура кузова. Предшественницу в пятой Corsa с ходу выдают и линии остекления (в профиль машины двух поколений практически идентичны), и форма задних стекол. Но перепутать их все равно невозможно.

Интерьер вообще ничем не напоминает предшественницу. На вид и на ощупь – добротно и качественно. Если низ консоли с блоком климат-контроля и сенсорным экраном заимствован у Opel Adam, то все что выше (от горизонтальных дефлекторов до элегантных приборов с четким монохромным экраном) выглядит куда более основательно. Одно плохо: экран мультимедийной системы расположен слишком низко и заставляет водителя сильно отвлекаться от дороги.

Самой системой пользоваться удобно: хорошая графика, послушный сенсорный экран. Но главная изюминка Intellilink в ее дешевизне. В ней нет ни дорогой программы навигации, ни датчиков GPS – все это должно работать в подключенном к системе мобильнике. А идея сделать экран машины вторым монитором телефона с возможностью управления прекрасна сама по себе. Жаль, что набор приложений, позволяющий наладить такие связи между техникой, мягко говоря, ограничен: навигатор, да пара программ для воспроизведения интернет-радио. И еще неизвестно, что из этого будет полноценно работать в России.

Передние кресла выглядят отлично, но их форма – на любителя: спинка слегка выдавливает водителя, а плечам не хватает поддержки. Впрочем, подобрать более-менее удобную посадку можно. В любом случае, задние пассажиры не останутся обделены – выемки для коленей в передних креслах очень велики. То же касается и места над головой – его как минимум достаточно для человека с ростом выше среднего, но это в пятидверке. В трехдверной машине примерно так же, хоть и с небольшой поправкой на форму ниспадающей крыши и некоторый недостаток остекления из-за массивного треугольника задней стойки. Ладный багажник традиционно невелик, но устроен он со знанием дела: ровные стенки, двухуровневый пол и приличная ниша для запаски.

В платформе SCCS ничего выдающегося нет: традиционные стойки Макферсон спереди, простая полузависимая балка сзади. Опелевцы уверяют, что основательно переработали все элементы шасси вплоть до последнего болта, понизив заодно центр тяжести. А для пущей спортивности разработали опциональную подвеску – более упругую, с уменьшенным на 15 мм клиренсом и большими 17-дюймовыми колесами.

На гладеньких дорожках сельской Германии спортивная подвеска работает превосходно. Машина идет уверенно и послушно, неслышно перебирая края неровностей. Редкие ямки отзываются несильными шлепками шин и легкими ударами по рулю, а на волнах полотна Corsa начинает слегка раскачиваться вперед-назад, как какой-нибудь зажатый хот-хэтч. По автобану с этой подвеской машина идет в удовольствие – быстро, собранно и уверенно. Но откровенно плохих дорог в окрестностях Франкфурта найти не удалось, а машин с обычной подвеской, которую немцы обещали сделать комфортнее прежней, на презентации не было. Но в Россию все равно повезут адаптированные машины с совсем иными настройками.

Не будет у нас и новых турбомоторов, о которых немецкие инженеры говорят с гордостью. Действительно, трехцилиндровый литровый двигатель мощностью 90 или 115 л. с. с непосредственным впрыском, системой изменения фаз газораспределения и балансирным валом – настоящий технический шедевр. А 100-сильный турбомотор объемом 1,4 л развивает 200 Нм в широченном диапазоне оборотов. Остальные – обычные «атмосферники» 1,2 (70 л. с.) и 1,4 (90 л. с.), да два дизеля 1,3 CDTI (75 и 95 лошадиных сил).

Литровый мотор работает очень тихо и на удивление мягко – никаких вибраций. Поначалу трогаться на нем стараешься аккуратно, все время боясь заглохнуть, но этого не происходит – тяга постоянна и основательна. На самых малых оборотах ее может и слегка недостает, но уже с 1800 об/мин мотор выходит на пик момента, стремительно и весело раскручиваясь дальше. И совершенно не страдает одышкой на трассовых скоростях, легко набирая разрешенные на автобанах 150 километров в час.

Машина со 100-сильным 1,4 Turbo едет совсем по-другому. Снять сотню лошадиных сил с этого объема можно было бы и без турбины, но опелевцы решили сделать акцент не на мощность, а на тягу. Получился… почти дизель – двигатель так легко принимает нагрузку, небрежно вытягивая с самых низких оборотов, что лишний раз обращаться к рычагу коробки передач уже не хочется. В городском трафике очень удобно: нажал акселератор, и получил почти мгновенный отклик. А вот раскручивать этот мотор особого смысла нет.

Другое дело, что ни бензиновые турбомоторы, ни турбодизели не оснащаются автоматической трансмиссией. Конечно, к механизмам 6-ступенчатой коробки претензий нет: четкая схема переключений, короткие ходы рычага, адекватное и понятное сцепление. Но у машины, претендующей на роль женской, «автомат» быть обязан. Отчасти именно поэтому в России будут продавать только Cosra с атмосферным двигателем 1,4, который везет предсказуемо спокойнее, зато помимо «механики» может работать в паре с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом» или модернизированным «роботом» Easytronic.

Остальных агрегатов у нас не будет. И дело даже не в том, что в России опасаются маленьких турбомоторов. Они (особенно литровый) гораздо дороже, а ценник на компакт в России и так не обещает быть щадящим. В Европе базовая трехдверная Corsa 1,2 стоит 12 тыс. евро. Российское представительство General Motors вовсю занимает организацией локальной сборки машины, надеясь предложить новую Corsa не дороже старой. Но с нынешним курсом евро реализовать эту затею будет довольно непросто. Впрочем, точные цены мы узнаем в декабре, а к дилерам новая Corsa поступит только в следующем году.

Связь установлена

От машин старших серий Corsa пятого поколения получила целую коллекцию электронных помощников: радар слежения за мертвыми зонами, систему помощи при старте в горку, камеры распознавания дорожных знаков и слежения за разметкой. Еще одна камера следит за потоком и предупреждает о возможности попутного столкновения. При опасном сближении с едущей впереди машиной она зажигает ряд красных ламп за приборной панелью, но тормозить сама не умеет. Полностью адаптивные фары для Corsa пока не предлагаются, но автоматически переключать свет с ближнего на дальний и обратно она уже умеет.

Сенсорная система Intellilink – очередная вариация на тему медиакомбайнов, которые ставятся в различные машины концерна. Функционал у нее не слишком широкий, но ставка делается на приложения, которые помогают более плотно интегрировать карманные гаджеты в медиасистему автомобиля. Установленный на iPhone или телефон с системой Android навигатор Bring Go может как родной работать на экране системы Intellilink – достаточно просто привязать гаджет проводом или через Bluetooth и запустить навигацию. При этом подсказки навигатора будут выводиться еще и на экран дисплея панели приборов.

Другие три цилиндра

Не стоит думать, что литровый трехцилиндровый мотор немцы предлагают в качестве базового. Этот агрегат, напротив, будет самым технологичным и мощным в гамме. Непосредственный впрыск топлива с высоким давлением, системы непрерывного изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске, высокая для турбомотора степень сжатия 10,5:1 и целых 115 л.с./170 Нм отдачи – выдающийся набор для такого скромного объема.

С прежними трехцилиндровыми агрегатами нынешний двигатель 1.0 SIDI Turbo не имеет ничего общего. Разрабатывали его в течение трех последних лет практически с нуля, стараясь сделать максимально эффективным. Двигатель целиком изготовлен из алюминия, причем выпускной коллектор отлит вместе с головкой блока. Поршневая группа облегчена (использованы легкие кованые шатуны), а режимы работы масляного и водяного насосов меняются в зависимости от нагрузки. Наддув обеспечивает классический турбокомпрессор с крыльчатками малого диаметра, имеющими совсем небольшой момент инерции. Раскручиваются они почти мгновенно, и уже на 1500 об/мин мотор может выдать до 90% максимального крутящего момента.

В двигателе установлен балансирный вал, уравновешивающий вибрации изначально нестабильной конструкции и гасящий изрядную долю паразитных шумов, которым опелевские мотористы объявили настоящую войну. Даже топливная рампа системы впрыска и форсунки здесь изолированы от двигателя специальными виброгасящими прокладками. Оптимизированы крепления топливных магистралей и бензонасоса. Специальные изоляторы сдерживают колебания приводов генератора, компрессора кондиционера и водяного насоса. Наконец, шумоизоляционным материалом отделана пластиковая крышка мотора – самый мощный двигатель старательно делали еще и самым комфортным. Вот только «автомата» для него пока не предложили.

Corsa: Новейшая история

Opel Corsa – модель относительно новая. Как и многие другие компакты, Corsa появилась на свет в ходе обычной эволюции модельного ряда. К концу семидесятых годов прошлого века Kadett – самая массовая модель марки – вырос настолько, что перешел в современный Гольф-класс, оставив пустой нишу компактных автомобилей. Ее то в 1982 году и заняла Corsa A длиной всего 3,62 метра. Модель отличалась спортивной внешностью и отменной аэродинамикой, предлагала выбор бензиновых двигателей объемом от 1,0 до 1,6 л, включая «горячий» вариант мощностью 101 л. с., а также целую гамму кузовов: трех- и пятидверные хэтчбеки, двух- и четырехдверные седаны. Модель пользовалась усмехом – к 1993 году было продано 3,1 млн машин.

Corsa второго поколения с литерой B создавалась в эпоху биодизайна и изначально позиционировалась в качестве женской. Модель стала на 10 см длиннее, получила набор систем безопасности и новейшие двигатели с непосредственным впрыском топлива и нейтрализаторами, а также «автомат». Появились турбодизели, варианты с кузовом универсал и пикап. Эта Corsa стала поистине глобальной – под разными названиями модель выпускали на 12 предприятиях по всему миру. Всего свет увидело более 4 млн машин.

В основу Corsa C, появившейся в 2000 году, легла глобальная джиэмовская платформа Gamma с увеличенной колесной базой. Третья Corsa прибавила еще 10 см длины и получила двигатели серии ECOTEC вместе с мощными турбодизелями, каждый из которых полностью соответствовал нормам Евро 4. Тогда же впервые появились и сверхэкономичные трехцилиндровые агрегаты, и недорогие роботизированные трансмиссии. За шесть лет было реализовано 2,5 млн автомобилей.

В 2006 году, когда свет увидела четвертая Corsa D, в семействе остались лишь два кузова: купеобразная спортивная трехдверка и семейный пятидверных хэтчбек. Эта модель строилась уже на совершенно иной платформе SCCS, разработанной в кооперации с концерном FIAT. Моторы серии ecoFLEX оснащались системой Start/Stop, а технологичные дизели 1,3 CDTI ставили рекорды экономичности. Вишенкой на торте стала «заряженная» версия OPC мощностью 192 лошадиные силы. Правда, глобальной четвертая Corsa не стала – к нынешнему моменту два европейских завода изготовили 2,8 млн машин. На тех же заводах в немецком Айзенахе и испанской Сарагосе начался выпуск пятой Corsa E, сохранившей прежнюю платформу.

Иван Ананьев, специально для Autonews.ru
Фото: Opel