Сожалеть о потере лишних ньютон-метров не стоит – с новыми двигателями Volvo стали веселее и азартнее...
Характер нордический. Тест-драйв Volvo Drive-E
Это по телевизору соревнования по бобслею кажутся веселым развлечением. На деле, в бобе страшно тесно: в четырехместные сани мы еле уместились втроем. Скорость 120 км/ч, на которой в машине мы с коллегой вели непринужденную беседу, на бобслейной трассе превращается в чудовищно быструю величину, от которой молчишь и почти не дышишь. Ускорение пытается оторвать мою голову от туловища, а в поворотах шлем стукается о стенки болида и кажется, о трассу.
После финиша я ни в чем не был уверен: спуск на бобе сделал из содержимого головы смузи. Чуть позже, приведя мысли в порядок, я даже засомневался, так ли сильно изменился характер Volvo S60, как мне показалось уже на первых километрах. Снова сел за руль «шестидесятки» и понял: да, так и есть. Но некоторые моменты все равно пришлось уточнять у технических специалистов: внедрение нового семейства моторов Drive-E имеет множество нюансов.
Интересно наблюдать за развитием S60. Впервые я сел за руль этой машины три года назад, это была «шестидесятка» еще с дизайном Стива Маттина. Автомобиль был хорош, но чувствовалась некоторая недоведенность подвески, многочисленных систем безопасности, мультимедийной системы. Рестайлинговая машина, которую мы тестировали в Карелии в прошлом году, ехала субъективно лучше. Машина стала гармоничной и, с точки зрения дизайна, лишилась внешней игривости, которая никогда не была свойственна Volvo. Нелепые тарелки приборов сменила причудливая, но очень красивая приборная панель.
А теперь я еду по горным серпантинам Австрии на седане с новым двухлитровым четырехцилиндровым мотором Drive-E и удивляюсь смене настроения. Volvo, даже спортивные и мощные, ехали плавно, а эта - резко, задорно. Новый электроусилитель обострил реакции на поворот руля, баранка крутится с меньшим усилием при неплохой обратной связи. Новый мотор, несмотря на скромный двухлитровый объем и мягкость нового восьмиступенчатого «автомата», здорово тянет уже с самого низа, по паспорту он выходит на пиковые 350 ньютон-метров уже при 1500 оборотах коленвала.
Но, по субъективным ощущениям, двигатель просыпается чуть позже из-за инерции турбины и мягкого восьмиступенчатого «автомата». На выходе из поворота при добавлении газа чувствуется силовое подруливание передних колес. Так что сожалеть о потере 10 ньютон-метров и четырех лошадиных сил в сравнении с пятицилиндровым мотором не стоит. Тем более, 245-сильный Drive-E разгоняет переднеприводную S60 до «сотни» всего за 6,3 с, а предыдущая машина с полным приводом разгонялась за семь секунд и расходовала куда больше (9,2 л в среднем против 6 литров).
Как бы ни были хороши вольвовские пятерки, как бы ни была интересна поперечно-расположенная рядная шестерка в версии T6, те же показатели мощности можно снять с четырехцилиндрового мотора объемом всего два литра. В версии T5 (245 л.с.) - благодаря турбонаддуву, в версии T6 (306 л.с.) - благодаря механическому нагнетателю и турбонаддуву. И попутно выиграть в экономичности и массе. Легче мотор - меньше момент инерции и меньше крены.
Помимо бензинового мотора, семейство Drive-E включает унифицированный с бензиновым агрегатом дизельный мотор: 181 л.с., 400 ньютон-метров. Он удивителен технологией i-Art — каждая форсунка снабжена индивидуальным датчиком давления, благодаря чему можно рассчитывать параметры впрыска для каждого цилиндра в режиме реального времени, что позволяет снизить расход и увеличить мощность мотора. Паспортный расход дизеля Drive E — меньше пяти литров в смешанном цикле. Звуко- и шумоизоляция XC70 хороша: не чувствуется характерных для дизельных моторов вибраций и тарахтения. Пик тяги — 400 Нм — доступен в узком диапазоне с 1750 до 2500 оборотов коленвала, но, благодаря длинным новым передачам шестиступенчатой «механики», это не так ощущается.
Однако мне попался удивительный автомобиль. Мало того, что тут «механика», недоступная на российском рынке, так она еще и в комплекте с активным круиз-контролем. Машина сама ускоряется и замедляется, убирает газ, когда ты выключаешь сцепление, и потом сразу же добавляет его. И, кроме того, подсказывает, какую передачу следует включить. Если же понимает, что водитель не внял ее советам — отключается. Очень странные ощущения.
Пересадка моторов Drive-E не так изменила характеры XC60 и XC70, прежде всего, потому, что они сохранили электрогидравлические усилители. Это по-прежнему комфортные кроссоверы. Если у S60 c опционной подвеской Four-C разница между режимами не такая и большая, то XC60 в «комфорте» не замечает дорожный стык, в «спорте» сообщает о нем водителю как о совершенно второстепенной информации, а в «продвинутом» (Advanced) режиме встречает неожиданно жестко. Но если шоссейная S60 вполне может существовать в переднеприводном варианте, то моноприводные версии XC60 и XC70 вряд ли окажутся столь популярными.
Впрочем, шведы не спешат и обещают подружить моторы Drive-E и полный привод только к середине следущего года. Пока же все Volvo с шильдиком AWD будут продавать с прежними моторами, производство которых решили сохранить. Топ-версии T6 для России по-прежнему будут комплектоваться рядной турбошестеркой, варианта с мотором Drive-E пока не будет. Оно, в принципе, и правильно - для реализации такой тяги желателен полный привод. В отличие от S60 и S80, у XC60 будет только версия T5 с мотором Drive-E, а XC70 из нового семейства силовых агрегатов достанется только дизель.
А еще у нас будет продаваться V60 Plug-In Hybrid ценой около трех миллионов рублей. Согласитесь, дорого, и даже при паспортном расходе 1,9 л солярки на 100 км вложения в шведские гибридные технологии вряд ли окупятся. Но фишка этой машины в другом - чтобы это понять, нужно выехать на ледовую трассу и ограничить хватку системы стабилизации. У шведского гибрида передние колеса приводятся в движение 215-сильным турбодизелем, а задние — 50 киловаттным электромотором. Причем заряда литийионной батареи емкостью всего 11,2 кВт в час хватает на 50 километров автономного движения.
То есть можно превратить автомобиль в заднеприводный, правда, ненадолго и до скорости не выше 120 км/ч, а можно в полноприводный. Причем в режиме Hybrid назад будет передаваться меньше тяги, и машина ведет себя в большей степени как переднеприводная, а в режиме Power — больше, что удобно для эффектных скольжений. Отдельной кнопкой можно включить постоянный полный привод, и тогда поворачиваемость машины будет скорее нейтральной. Вот он кайф вседозволенности. Вот он, шведский суперкар: практичный, зеленый, но при этом быстрый и очень драйверский. Причем гибридность V60 Plug-In Hybrid практически не чувствуется: нет ступеньки при переходе от рекуперации к торможению, органы управления понятны, а кнопки выбора режимов движения такие же, как кнопки режимов подвески Four-C. Да и внешне машина выглядит довольно скромно, особенно если учесть, что те несколько десятков гибридов, которые попадут на российский рынок, будут выкрашены в серый цвет.
Дизельный полноприводный универсал за гибридом не угонится, он норовит зависнуть в скольжениях и промахнуться тяжелой «мордой» мимо поворота. V40 CC AWD с мотором T5 едет куда азартнее, поворачиваемость у нее близка к нейтральной, в том числе и за счет короткой базы. Впрочем, после гибрида начисто забываешь навыки ледового вождения.
Не потому ли вольвовские инженеры не торопятся сочетать полный привод с моторами Drive -E? Возможно, они задумали систему с электрическим приводом задней оси, аналогичной той, что использована на Plug-In Hybrid и на некоторых японских автомобилях, плохо известных в России за пределами Приморского края? Если это подтвердится, то лично я не удивлюсь.
