Цифры к лицу. Тест-драйв Seat Leon Cupra

С премьерой в Женеве модификации Cupra у дерзкого внешне Seat Leon появился соответствующий дух. Разве станет человеческое сердце учащенно биться от сниженного расхода и выбросов? Вряд ли, а вот время прохождения Северной петли Нюрбургринга — другое дело. Эти цифры новому Leon к лицу.

Предыдущий Leon спорткаром не выглядел: не хэтчбек даже, а скорее компактвэн. Новый одинаково красив и в трех- и в пятидверном исполнении. Да и отличия между версиями не бросаются в глаза — сразу и не поймешь, какой перед тобой Leon. Передний бампер у «Купры» такой же, как у FR, но без противотуманок в боковых воздухозаборниках. Шильдики-флажки совсем уже крохотные. Легче всего самый быстрый Seat опознать с кормы: два выхлопных патрубка, диффузор, надпись Cupra на пятой двери. Ну и окрашенные в кроваво-красный цвет суппорты — явная подсказка. В остальном «заряженный» Leon смотрится довольно скромно, ни тебе канареечных цветов, ни какого-то особенного аэродинамического обвеса.

Небольшие различия наблюдаются и между версиями. Напомню, что есть просто Cupra c мощностью мотора 265 л.с., а есть Cupra 280 с мощностью… Ну, вы поняли. Так вот, 280-сильную машину выделяют иной шильдик на корме, чуть увеличенный задний спойлер, 19-дюймовые диски и надпись Cupra на суппортах. Как нам объяснили на презентации, молдинги обычной Cupra должны сиять хромом, а у 280-й они угольно-черные. Но на тестовых машинах это правило почему-то не соблюдалось.

Итого два варианта мощности, два варианта 6-ступенчатых трансмиссий (DSG и «механика») и два варианта кузовов: пятидверный и трехдверный. У последнего база короче. Все машины с более жесткой и заниженной (минус сантиметр) подвеской. При разной мощности крутящий момент одинаковый — 350 Нм и доступен в диапазоне с 1750 до 5300 оборотов у 265-сильной машины и с 1750 до 5600 оборотов у 280-сильной. Самый быстрый вариант - трехдверная Cupra 280 с DSG: 5,7 с до «сотни». Пятидверный хэтчбек медленнее на десятую долю секунды, а если он укомплектован «механикой», то еще на одну десятую.

В городе Cupra — обычный гражданский хэтч, едет плавно почти на холостых, не шумит, шутя перебирается через лежачих полицейских. «Робот», бывает, дергается, но к его грубоватому характеру быстро привыкаешь. Выехав на многополосное шоссе, переключаюсь из комфортного режима в экстремальный - Cupra. Руль потяжелел - не свернуть, мотор чувствует даже малейшее движение правой ноги и сочно порыкивает, когда коробка легкими толчками переключается вниз. Электронноуправляемые амортизаторы сжимаются, как мышцы хищника перед прыжком, но при этом на хорошем заграничном асфальте Cupra остается вполне комфортной и все еще способна переваривать трещины и стыки.

Но все же оптимальный режим для трассы — Sport, чуть менее острый, чуть менее жесткий и шумный и в то же время вполне азартный. Можно поиграться с настройками в режиме Individual. К примеру, к одному из трех алгоритмов работы амортизаторов можно добавить один из четырех сценариев работы мотора (Comfort, Eco, Sport, Cupra). Руль и передний самоблокирующийся дифференциал можно настроить в обычном или экстремальном (Cupra) ключе. Только вот отзывчивость к прикосновениям у тачскрина неважная - на скорости это раздражает.

С гражданскими режимами понятно, к тому же прострелы по австостраде и толкотня в городе - не то, для чего создавался Leon Cupra. А вот трек Castelloli Motor Park с его перепадами высот и сложной конфигурацией как будто специально спроектирован, чтобы раскрыть характер «заряженного» хэтча Seat - здесь все по-другому. Спортивные ковши с обшивкой из алькантары, казавшиеся до этого тесноватыми, отлично держат в повороте. Режим Cupra с налитым тяжестью рулем здесь в самый раз. В спорт-режиме Leon едет хорошо, но не так породисто, а в «комфорте», конечно, лучше по треку вообще не ездить. Начинается раскачка, запаздывания, внезапно и не к месту просыпается система стабилизации, о которой начисто забыл.

Самоблокирующийся дифференциал VAQ - его наличие на дорогах общего пользования замечаешь по отсутствию силового подруливания при разгоне - здесь позволяет легко заныривать в крутой поворот на высокой скорости. Причем степенью блокировки тут заведует многодисковая муфта под управлением стабилизирующей электроники. И она может, если потребуется, передать до 100% момента на одно колесо. Кстати, руль не рвется из рук, как это бывает у машин с механическим межколесным самоблоком. При переборе скорости пятидверка предсказуемо скользит передними колесами. Трехдверка, с более короткой базой, куда азартнее.

А вот автомобиль на «механике» не так подходит для трека. Да, в городских условиях это удобная и комфортная в управлении трансмиссия. Да, она обеспечивает с машиной тонкую связь. Но педаль сцепления, схватывающая вверху, слишком гражданская. Нужно сделать быстро перегазовку, а она как будто залипает. Да, робот DSG бережет сцепления, с ним нужно раньше открываться, но все равно он управляется с передачами лучше человека. Вдобавок, вариант с «механикой» был на 18-х дисках, с более узкими и высокими шинами. Может, на неидеальном асфальте оно и лучше с точки зрения комфорта, но на треке нет цельности Cupra 280.

А ведь именно Leon Cupra 280 промчался по Северной петле за 7 минут и 58,44 секунды и обошел Megane RS, став самым быстрым переднеприводным автомобилем мира на Нордшляйфе! И, получается, что российскому любителю быстрой езды не разделить радость от этого события. Многое из этих строк российскому владельцу Leon Cupra на практике не пригодится.

Почему? Испанцы пока решились на поставки 265-сильной Cupra без самоблока, регулируемых амортизаторов и 19-дюймовых дисков, а 280-сильную не привезут в Россию вообще.

Я не знаю, каковы настройки российской «Купры», но хорошо бы они были все же более жесткими, чем комфортный режим амортизаторов тестовых машин. Хотя лично мне не очень понятен смысл купированной Cupra. Это будет еще один «заряженный» хэтчбек, пусть и очень быстрый, легкий и отлично управляющийся. Окажется ли более выгодной цена после удаления всех «европейских» наворотов – большой вопрос. И за такую машину, в отличие от Megane RS и Ford Focus ST, придется платить повышенный транспортный налог. А толкаться в пробках и гонять по МКАД можно и на 180-сильном FR.

Испанцы жалуются, что у нас слишком плохие дороги, но ведь остальных производителей это не особо смущает. Opel, например, предлагает Astra OPC с электронноуправляемыми амортизаторами и на 19-дюймовых дисках. К тому же, Cupra 280 - автомобиль больше трековый, чем гражданский, а на спортивной трассе и серпантине где-нибудь в Крыму асфальт приличный. Для всего остального есть комфорт-режим.

Попытки Volkswagen не допустить каннибализма внутри концерна? Leon Сupra и так быстрее, чем Golf GTI, а «Гольф» к нам поставляется с пассивными амортизаторами и без дифференциала. Но почему Seat должен всегда уступать место старшему? Ведь он и так продается объективно хуже. Все это напоминает какие-то санкции, от которых никто в итоге не выиграет. Впрочем, у VAG есть время одуматься: машину сперва покажут на Московском автосалоне. А пока жаждущие появления Cupra 280 могут писать петиции и даже проводить референдумы. Сейчас это модно.