По тяжелой. Тест-драйв Mazda CX-5

Для компании Mazda кроссовер CX-5 - особенный. Именно этот автомобиль первым примерил на себе весь спектр технологий Skyactiv. Он же стал локомотивом продаж Mazda в России, которая давно ждала от японцев автомобиля в классе компактных кроссоверов.

Первой у нас дебютировала машина с 2,0-литровым бензиновым мотором Skyactiv-D мощностью 150 л.с., позднее к ней присоединился и топовый бензиновый вариант со 192-сильным двигателем. И вот теперь, когда дизельные «Мазды» уже больше года бороздят европейские просторы, CX-5 на «тяжелом» топливе доехал и до России.


В отличие от Европы, где клиенты могут выбирать между двумя версиями 2,2-литрового турбодизеля (150 или 175 л.с.), у нас доступен лишь более мощный вариант и только с 6-ступенчатым «автоматом». Кстати, как и бензиновые автомобили, CX-5 с турбодизелем для российского рынка выпускается на предприятии компании «Соллерс» во Владивостоке.

Снаружи определить, что перед тобой автомобиль с турбодизелем, можно лишь по характерному легкому рокоту из-под капота. Никаких отличительных шильдиков, кроме названия модели, у CX-5 нет. И даже на пластиковой крышке мотора выгравирована лишь принадлежность к «небесным технологиям»: Skyactiv Technology.

Аналогична ситуация в салоне, где «тяжелую» Mazda выдает только по-дизельному размеченный тахометр. Кстати, CX-5 с турбодизелем действительно самая тяжелая в линейке – 1530 кг. Уже знакомый, как будто скроенный по консервативным европейским лекалам, интерьер все также радует неплохими материалами отделки и продуманной эргономикой. Приборка отлично читается в любое время суток, руль удобен, а все органы управления расположены строго на привычных местах. Передние кресла в меру жесткие с хорошим профилем и умеренной боковой поддержкой.

Благодаря колесной базе (2700 мм), места для задних пассажиров в CX-5 достаточно, чтобы чувствовать себя вольготно. Багажник по меркам класса маловат - всего 403 литра - но пространство организовано неплохо, есть плафон подсветки, а задняя спинка складывается на три части: достаточно потянуть за одну из ручек.

Главная достопримечательность этой Mazda - мотор с небывалой для двигателей такого типа степенью сжатия (14:1). Так образуется более однородная топливно-воздушная смесь, что, вкупе с точным выбором момента воспламенения, повышает количество работы, совершаемой цилиндром, а значит, снижает расход топлива.

И пусть в разгоне до 100 км/ч дизельная CX-5 уступает топовой бензиновой версии с мотором 2,5 литра полторы секунды, именно она претендует на звание самой драйверской. Турбодизель Skyactive-D с максимальным крутящим моментом в 420 Нм отлично тянет уже с полутора тысяч оборотов в минуту. Здесь практически не ощущается провал внизу, а снижение тяги на максимальных оборотах еле заметно. Знает свое дело и 6-ступенчатый «автомат». Благодаря широкому диапазону, блокировка гидротрансформатора CX-5 откликается на нажатие педали газа намного активнее моделей Mazda, не заставших появление технологий Skyactiv. Правда, есть у этой АКПП и своя неприятная особенность: как и бензиновая модель, эта в режиме Drive откатывается назад с уклона. Проблему решили, внедрив систему, аналогичную помощнику при трогании в горку, который часто используют на авто с «механикой».

На автобане между Берлином и Дрезденом, где нам довелось протестировать дизельные «цэ-икс пятые», Mazda держалась молодцом. Кроссовер хорошо стоит на прямой и не пасует на безлимитных участках, где скорость потока то и дело поднимается до 160-170 км в час. В минусах – слабое усилие на руле в околонулевой зоне и на малых углах поворота.

Не избавился автомобиль и от недостаточной шумоизоляции. Даже на идеально гладком немецком асфальте и на небольшой скорости гул от шин не покидает салон, а когда стрелка спидометра переваливает за 120 км/ч, ему в аккомпанируют аэродинамические завихрения от боковых зеркал.

Немного перенастроенная подвеска и измененные характеристики электроусилителя, которые являются следствием установки более тяжелого турбодизеля, сказались на поведении кроссовера. Мелкие и средние неровности дизельная машина преодолевает тише и мягче, но и кренится немногим больше, а порог сноса передней оси наступает раньше.

Жаль, что электроусилитель, расположенный на рулевом валу, не наделяет «баранку» внятной обратной связью, ведь шасси кроссовера настроено очень неплохо. Несмотря на ощутимый крен, на дуге Mazda CX-5 стоит надежно и уверенно, прогнозируемо выплывает наружу в повороте при избытке скорости на входе и так же послушно возвращается на траекторию, если водитель опомнился и еще до вмешательства системы стабилизации сбросил газ.

Сейчас Mazda CX-5 – это локомотив продаж японской компании. Почти 75% продаж приходится на 150-сильную версию с 2,0-литровм мотором, остальная часть – это более динамичная версия с 2,5-литровым агрегатом. Вывод на рынок дизельного варианта кардинальных перемен не принесет. Прогнозируемая доля «тяжелой» Мазды – всего 5% с увеличением в два раза в ближайшие несколько лет. Куда важнее имиджевая составляющая. Японцы изучат перспективы дизеля в России, а там, глядишь, привезут и другие модели с аналогичным мотором.

Пока дизельная Mazda CX-5 в России доступна только в двух хорошо оснащенных вариантах: Active+ и Supreme по цене от 1 389 000 и 1 511 000 рублей. Несмотря на свои достоинства, в отсутствие доступных версий эта версия обречена быть штучным товаром. Желающий стать обладателем CX-5 на «тяжелом» топливе должен иметь и «тяжелый» карман.


Руслан Галимов, специально для Autonews.ru