Трудно быть глянцем. Тест-драйв Lexus ES

Невероятно трудно быть первыми всегда и во всем. Соревноваться со скоростью переключений робота DSG, пытаться превзойти отдачу моторов TFSI, изобретать что-либо более совершенное, чем Haldex4 – дело неблагодарное. Инженеры и маркетологи Lexus решили, что их автомобили пойдут по уже протоптанной дорожке: без изысков, новомодных технических решений и экспериментов. Бизнес-седан ES невероятно прост и понятен, местами скучен и не до конца откровенен. Но вместе с тем свой ценник оправдывает сполна. Как Lexus сумел добиться такого противоречивого восприятия – мы выясняли на дорогах Азербайджана.

Жаль, что для тест-драйва мне достался не белый ES: в этом случае «вау-эффект» среди местных любителей больших седанов просто зашкалил бы. Но и темный Lexus – тоже неплохо. Не сказать, что соседи по потоку выворачивают шеи, но и равнодушия нет и в помине. И тем не менее от модели, представленной миру меньше полугода назад, всегда ждешь большего.

О том, что Lexus ES – это машина для пассажира на заднем диване, говорят сами представители компании. При этом круг конкурентов очерчивается сугубо немецкими седанами: Mercedes-Benz E-Class, Audi A6 и BMW 5-Series. Но часто ли вы встречаете все три перечисленные модели под управлением наемного водителя?

С другой стороны, такое положение дел сыграло на руку самому ES: места на заднем диване – хоть отбавляй. Отдельное управление климат-контролем, шторки с электроприводом – здесь все по-взрослому. Будь автомобиль хотя бы на десятков пять-шесть миллиметров длиннее, то впору было бы тягаться с более дорогими и, главное, признанными «персоналками».

Узнать Lexus ES в потоке совсем не сложно. Прежде всего, машину выдаст фирменная решетка радиатора, которая выполнена в форме веретена. Еще седан выгодно отличается от конкурентов передней оптикой, совсем не перегруженной лишними отражателями и дополнительными лентами светодиодов. Сзади – классические для японской марки фонари и покатая крышка багажника, а-ля Mercedes-Benz CLS. Но наиболее интересный ракурс для ES – профиль. Автомобиль выглядит слегка растянутым в районе средней стоки, что необычно для модели бизнес-класса. Но стоит только обратиться к техническим буклетам, все сразу встает на свои места. Производитель ради драгоценных сантиметров для пассажиров сзади растянул базу Camry.

Колесная база автомобиля, по сравнению с предыдущим поколением, которое тоже было построено на платформе Camry, увеличилось на 45 миллиметров. При этом общая длина машины выросла всего на 25 миллиметров. Это значит, что Lexus заметно укоротил свесы седана, что должно было сказаться на управляемости модели.

Если верить цифрам, то задний диван ES проделал настоящую революцию в своем классе. Подумать только, пространства в области коленей задних массажиров стало на 71 мм больше, а в районе ступней – сразу на 104 миллиметра. Еще на 18 мм увеличилось и пространство на головой. Растянутая база сказалась также на посадке и высадке. Перечислять все плюсы длинной базы можно долго, пока сам не проедешь на заднем диване. Действительно, пространства сзади у Lexus ES много до избыточности.

Высокому уровню комфорта способствуют мягкие сидения, электрошторки, подогрев сидений и широченный подлокотник, в который вмонтировали блок управления третьей зоной климат-контроля. Последний, к слову, показался выигрышным решением. В случае необходимости его можно убрать, расместив третьего седока. Правда, ему будет все-таки не очень комфортно из-за непрофилированного центра спинки заднего дивана.

Едет ES плавно, почти бесшумно, но все же без того шарма, который присущ более высокому представительскому сегменту. Впечатление портит передний привод, время от времени досаждающий неуместными вибрациями. Вот он, первый след унификации производства.

Во время тест-драйва мне досталась версия ES350 со знакомым по многим моделям Lexus и Toyota 3,5-литровым атмосферным мотором. Двигатель здесь, в отличие от Camry, не дефорсировали с 275 до 249 л.с. ради более низкого транспортного налога. Оно и понятно: покупатели премиальной линейки отдадут предпочтение сэкономленной паре-тройке тысяч рублей вместо более внушительной динамики едва ли.

Двигатель для ES пришелся очень кстати. Тем более что старую добрую атмосферную «шестерку» даже у конкурентов ES встретишь не часто, а у Lexus это один из самых востребованных агрегатов. Едет седан под стать своему мотору: плавно, аккуратно, местами даже азартно. Заявленный в ТТХ разгон до 100 км/ч за 7,4 секунды действительно таков, а максимальная скорость, очевидно, несколько занижена. По ровным, как стекло, азербайджанским трассам ES350 едет со скоростью 180 км/ч на 3500 об/мин, не досаждая звуком двигателя и шумом встречного ветра.

Порадовал и расход. В смешанном цикле при не самой щадящей эксплуатации бортовой компьютер показывал 9 литров на сотню. Для большого седана с шестицилиндровым двигателям этот показатель более чем приемлем. Производитель, держа в голове уравнение с двумя неизвестными в виде переднего привода и «машины для пассажира сзади» на стадии разработки, очевидно, серьезно озадачился количеством вибраций и лишних звуков от басистого V6. Для того, чтобы гасить лишние колебания, была разработана активная передняя гидроопора. Точно такая же, к слову, стоит на Toyota Highlander. У младшей версии, с 2,5-литровым агрегатом, понижает шум специально сконструированная клапанная крышка. В частности, благодаря ей удалось избежать лишних вибраций и шумов от работы механизма ГРМ.

Общее восприятие Lexus ES портит не самая быстрая трансмиссия, которая также знакома по Toyota Camry и многим другим моделям японских компаний, - шестиступенчатый агрегат возможностью ручного переключения. Впрочем, несмотря на то, что коробка перебирает ступени с определенной задержкой, она делает это вполне корректно и, главное, уместно.

На серпантинах бизнес-седан изменяется в характере до неузнаваемости. Цепляясь за любой поворот всей площадью протектора, Lexus ES дает понять, что удлиненная база при грамотных настройках – отнюдь не бремя для управляемости. Безусловно, это заслуга универсальной конструкции подвески, которая в новом ES получила определенные изменения. Но удивительно, что перед инженерами стояла совсем другая задача: сделать мягко и комфортно. Так, в передней подвеске использовали пружины с обратной навивкой, а в задней улучшили характеристики демпфирования амортизаторов.

Впечатление от динамичной езды на автомобиле с подвеской типа «МакФерсон» смазывает совсем неинформативный руль, который в ноле напрочь лишен информативности. При 2,9 оборотах от упора до упора говорить о резкости и послушности не приходится.

Но ES для водителя – это ES второго порядка. Первое, и главное предназначение модели заключается в комфортном перемещении от дома до офиса на заднем диване. Уверен, с этой миссией автомобиль будет справляться более чем удачно, не обременяя невероятно дорогим сервисом, баснословным расходом топлива и детскими болезнями. Качество каждого материала отделки вселяет уверенность в том, что здесь ничего не заскрипит и через 10 лет эксплуатации по не самым идеальным российским дорогам.

В какой-то степени Lexus ES – это переходный вариант, автомобиль для тех, кто не гонится за лишними сантиметрами кузова и W12 под капотом. То есть, здесь все сделано так, чтобы автомобиль выглядел на несколько миллионов, ехал не хуже конкурентов, был оснащен самыми передовыми технологиями и при этом покупатели, увидев ценник, не делали удивленных мин. И есть вероятность, что этот нехитрый японский рецепт станет самым востребованным среди ведущих автопроизводителей на ближайшие годы.



Продажи шестого поколения Lexus ES в России начались еще в сентябре прошлого года. Купить автомобиль можно в трех основных версиях: базовой ES250, с более мощным двигателем ES350, а также в гибридном исполнении – ES300h. В самой начальной комплектации с 2,5-литровым двигателем рекомендованная цена на модель составляет 1 597 000 рублей.

Уже в базовой версии автомобиль оснащается подогревом передних сидений, электрорегулировкой руля, электроругелировкой сидений, двухзонным климат-контролем, ионизатором воздуха, датчиком света, парктроником, интеллектуальной системой бесключевого доступа, многофункциональным цветным дисплеем, круиз-контролем и другими опциями. Lexus ES с максимальным набором опций, но с начальным двигателем 2,5 литра обойдется в 2 108 000 рублей. Почти столько же – 2 100 000 рублей – стоят базовые версии гибридного ES300h и бензинового ES350.

Audi A6, которая является едва ли не главным конкурентом модели на рынке, доступна по цене от 1 700 000 рублей. В базовой версии автомобиль оснащают сопоставимым набором опций. В качестве начального двигателя немцы предлагают 2,0-литровый TFSI мощностью 180 лошадиных сил. Правда, в базовой комплектации Audi доступна с механической трансмиссией. Но на стороне Audi – более богатый выбор версий. Здесь шесть силовых установко, в том числе, и гибридная. Кроме того, купить Audi A6 можно в полноприводной версии. Самая дорогая A6 2,0 TFSI Hybrid обойдется в 2 701 000 рублей.

Чуть дороже обойдется Mercedes-Benz E-Class. Бизнес-седан доступен в России по цене от 1 790 000 за базовую версию E 200 CGI AT с бензиновым 184-сильным двигателем и АКПП. Модель предлагают в шести версиях, самая оснащенная и мощная из которых - E 500 4MATIC AT. Полноприводный автомобиль с двигателем мощностью 408 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 5,2 секунды. Стоит такой Mercedes-Benz уже совершенно других денег - 3 450 000 рублей.

Такой же гибкой в плане комплектаций и двигателей является еще один конкурент Lexus ES – BMW 5-Series. В базовой комплектации 520i со 184-сильным агрегатом обойдется в 1 790 000 рублей. «Пятерку» предлагают с восемью двигателями на выбор, в том числе, с дизельными. Диапазон мощности составляет от 184 до 407 лошадиных сил. Самая мощная 5-Series сопоставима c топовым Mercedes E-Class и стоит от 3 240 000 рублей за версию с полным приводом и 407-сильным агрегатом.

Еще в качестве альтернативы Lexus ES можно рассмотреть Infiniti M. Тем более, в 2013 году рекомендуемая стоимость модели существенно снизилась. Так, купить седан можно за сумму от 1 693 000 рублей. За эти деньги предложат автомобиль в начальной комплектации с 222-сильным бензиновым мотором. Полноприводная версия M37 AWD обойдется от 1 810 000 рублей, а за Infiniti M с самым мощным двигателем в линейке (408 л.с.) придется отдать от 2 689 000 рублей.

Роман Фарботко