Этот мир безнадежно турбирован: немецкая премиум-тройка давно перешла на «четверки» с наддувом; VW Passat вообще научился ездить на двух цилиндрах; даже в Infiniti поддались мейнстриму – на Q50 ставятся «мерседесовские» турбомоторы. Относительно незыблем Lexus...
Последний из V-образных. Тест-драйв Lexus IS
Этот мир безнадежно турбирован: немецкая премиум-тройка давно перешла на «четверки» с наддувом; VW Passat вообще научился ездить на двух цилиндрах; даже в Infiniti поддались мейнстриму – на Q50 ставятся «мерседесовские» турбомоторы. Последнее тем более удивительно, потому что именно японцы до конца пытались не вмешиваться в эту арифметику.
Относительно незыблем Lexus. Относительно, так как кроссовер NX в одной из версий оснащен турбомотором, а незыблем, потому что есть IS – представитель вымирающего вида честных заднеприводных седанов с атмосферными V6. Возможно, и ему осталось недолго, поэтому мы не могли упустить такого шанса и опробовали сразу три версии - базовую IS 250, спортивную IS 250 F Sport и гибридную IS 300h.
К тому же именно IS на сегодняшний день – самый реальный претендент на то, чтобы нарушить немецкое спокойствие в премиальном С-сегменте. До показателей того же Mercedes-Benz японскому бренду еще далеко – в прошлом году реализация IS оказалась в 10 раз хуже, чем C-Class. Но в пользу Lexus играет ситуация с курсом валют (неизвестно, сколько будет стоить европейский премиум в начале следующего года), общепринятое мнение о надежности атмосферников и, главное, фирменная нотка чисто японского безумия.
Достаточно просто к нему присмотреться. На первый взгляд похожие на предшественника линии кузова, тот же форм-фактор, но выштамповки на боковинах, иные элементы обвеса, радиаторная решетка, капот и ряд мелких деталей изменили IS до неузнаваемости. Для кого-то спорный, для кого-то излишне вычурный, но, главное, смелый – внешне японец действительно производит впечатление.
Особенно IS 250 F Sport. Он из этой троицы самый эффектный: колесные диски другого дизайна, радиаторная решетка а-ля кольчужная сетка, аэродинамический обвес по кругу и низкопрофильная резина. Гибридная и бензиновая версия спереди - близнецы, не считая эмблемы Lexus, которая на IS 300h выполнена с голубой подложкой. Сзади модификации отличаются накладкой на бампера: у гибрида не видно патрубков выхлопной системы. Финальный штрих в образе машины - звук мотора, за который в гибридной версии отвечает аудио-симпозер, имитирующий рычание V6 через динамики аудиосистемы.
Комплектации Lexus – это отдельная история. В отличие от немецких «конструкторов», здесь нельзя набить свой вариант IS так, чтобы автомобиль разом подорожал на несколько сотен тысяч рублей. Есть всего три упомянутых варианта, которые, в свою очередь, делятся еще на несколько (по две в случаях с F Sport и гибридом, четыре у гражданского варианта) готовых наборов. Собирать автомобиль под себя, думая над каждой опцией, или принять японскую методику – это вопрос личного выбора, но очевидно, что благодаря такой стратегии три варианта IS значительно отличаются друг от друга.
Техника
Версии IS 250 и IS 250 F Sport оснащаются продольно установленным 2,5-литровым мотором V6 мощностью 208 л. с. с максимальным крутящим моментом в 252 ньютон-метров. В Америке японцы продают и версию IS 350 c 3,5-литровым 306-сильным силовым агрегатом. В Россию такие не везут из-за высокой растаможки и, соответственно, невозможности установить конкурентную цену. Так что альтернатива одна – гибридный IS 300h. Такой вариант оснащается дефорсированной бензиновой «четверкой» объемом 2,5 литра мощностью 181 л. с. и 143-сильным электромотором, батареи которого расположены в задней части машины. Суммарная мощность установки – 223 л. с. и 300 ньютон-метров.
Оба мотора могут работать в одном из трех режимов: Eco, Normal и Sport (у гибрида к этому списку добавляется EV – возможность ехать только на электричестве). Шайба переключения режимов расположена неудобно: чтобы повернуть ее, водителю приходится выворачивать локоть.
На деле режимы отличаются не очень сильно: передача в спортивном переключается позже, а при резком торможении коробка сразу включает пониженную, готовясь к последующему рывку. Гораздо сильнее визуальные различия: в эко-режиме приборы подсвечиваются голубым, в спорте – красным цветом. Кроме того, меняется компоновка цифровых приборов.
Работая над новым поколением IS, японцы брали пример с эталона своего класса BMW Е90, и, по сравнению с предшественником, он действительно рулится замечательно. Но до «баварца» все-таки седану Lexus пока далеко. IS не ведет себя при маневрах как заднеприводный автомобиль: не вкручивается в повороты при добавлении газа, а, напротив, старается распрямить траекторию. Особенно это заметно на IS 300h, который за счет тяжелых батарей в багажнике обладает идеальной развесовкой. F Sport и обычный IS 250 в виражи заходят более предсказуемо, но сорвать машину в занос (даже с полностью выключенной системой стабилизации) очень сложно. Конечно, недостаточная поворачиваемость, характерная для переднеприводных машин, делает Lexus IS более безопасным, но, к сожалению, менее азартным.
На прямой Lexus ведет себя примерно: колею практически не замечает, мелкие неровности отрабатывает едва заметно. Болевая точка – часто повторяющиеся стыки: на брусчатке, например, в машине нещадно трясет. И все же по уровню комфорта японский седан не уступает признанному лидеру класса – Mercedes-Benz. Не считая, конечно, версии IS F Sport, в которой подвеска перенастроена в сторону большей жесткости.
Гибридная версия медленнее бензиновых (8,4 сек. до «сотни» против 8,1 - у IS 250 и F Sport). Потеря в разгоне произошла не только по причине большей (на 65 кг) снаряженной массы, но и из-за другой трансмиссии. На IS 300h стоит вариатор, который имитирует ступени, но откликается на нажатие педали газа неохотно. Шестиступенчатый «автомат» на бензиновых версиях работает гораздо быстрее.
Цены
Самая дешевая версия IS обойдется покупателям в 1 482 000 рублей. Наиболее дорогая (IS 300h в варианте Luxury) – в 2 099 000 рублей. При этом уже в самом простом IS 250 есть восемь подушек безопасности, ABS, EBD, ESR, антипробуксовочная система, система помощи при старте на подъеме, система контроля давления в шинах, 17-дюймовые колесные диски, би-ксеноновые фары, светодиодные полоски дневного света, система бесключевого доступа, передние и задние парктроники, подогрев сидений и климат-контроль.
Минимальная стоимость BMW 3-Series – 1 398 000 рублей. За эти деньги покупатель получит 136-сильную машину с АКП, шестью подушками безопасности и на 16-дюймовых колесных дисках. Цена на 320i начинается с отметки в 1 535 000 рублей.
Mercedes-Benz C-Class не купить дешевле 1 390 000 рублей. Столько стоит версия С180 со 156-сильным мотором. Такой вариант оснащается галогенными фарами, не имеет бесключевого доступа в салон (+ 45 825 руб.), парктроников (+35 000 руб.), подогрева сидений (+22 939 руб.) и навигационной системы (+52 887 руб.).
Самая доступная версия Audi A4 обойдется в 1 280 000 рублей. Версия с АКП дороже на 70 000 рублей. Это будет 1,8-литровый вариант со 120-сильным двигателем и «механикой». В нем не будет задних боковых подушек безопасности (+ 19 920 руб.), би-ксеноновых фар (+60 240 руб.), круиз-контроля (+15 360 руб.), кнопки запуска/остановки двигателя (+34 960 руб.), парктроников (+ 44 320 руб.), системы автоматического складывания зеркал (+20 480), электропривода передних сидений (+54 800 руб.) и навигации (+159 600 рублей). Схожая с самым простым IS 250 комплектация будет стоить порядка 1,8 млн рублей.
Главный козырь японца – комфорт. Шумоизоляция в IS отменная: даже на скорости 140-150 км/ч в салоне по-прежнему тихо, а в пробке о существовании других машин напоминает лишь нервный парктроник, который включается, когда ему вздумается. Сзади, несмотря на высокий тоннель, спокойно могут сесть трое взрослых людей среднего телосложения. За счет того, что седан по сравнению с предшественником вырос в габаритах (на 70 мм увеличилась колесная база, на 80 - длина), сзади много места для коленей. Но в длительных поездках задние пассажиры начинают жаловаться на то, что не хватает места для ступней. Всему виной очень низкая посадка водителя, ради которой кресла опустили на два сантиметра ниже, чем раньше.
Вместе с внутренним пространством вырос и багажный отсек. Теперь по этому показателю IS не уступает конкурентам – 480 литров; у IS 300h – 450 литров (ниша для запасного колеса занята батареями). Однако из-за своеобразной формы (он сужается к задним сиденьям) туда трудно положить два больших чемодана. Но практичность едва ли серьезно волнует покупателей автомобилей премиального С-класса.
Интерьер Lexus IS в целом гораздо сдержаннее экстерьера, хоть и выполнен в стиле хай-тек. Особняком стоит IS 250 F-Sport с приборной панелью от суперкара LFA: нажимаешь кнопку на руле – и шкала тахометра отъезжает в сторону, открывая большой цветной дисплей бортового компьютера. В салоне много разнофактурного пластика, но совместили его создатели с азиатским перфекционизмом: все очень стильно и не раздражает. В отличие, например, от абсолютно алогичной регулировки температуры климатической системы. Вместо привычных «крутилок» и кнопок здесь две сенсорные планки для водителя и переднего пассажира. Освоить алгоритм движения пальцем по этой полоске невозможно даже за несколько месяцев.
Еще одно слабое место автомобиля традиционно для всех современных моделей Lexus – это джойстик управления мультимедиа Remote Touch. Второе поколение системы намного быстрее, да и сама логика управления импровизированной компьютерной «мышкой» безупречна. Однако контроллер слишком чувствителен: стоит чуть дотронуться до него, как курсор перескакивает на соседнюю иконку.
Расходы
Расход топлива в смешанном цикле по ТТХ у гибридной версии составляет 4,4 л. на 100 км. пути, у бензиновой – 8,1 литра. Каждая из версий была в редакции около месяца и ездила примерно по одним маршрутам (в основном, по городу в часы пик). Расход топлива у IS 250 по результатам теста составил 12,5 л., у IS 250 F Sport – 14 л., у IS 300h – 8,7 литра. На трассе гибрид на скорости 110-120 км/ч потребляет около 7 л. бензина.
Мы посчитали стоимость полиса каско для всех вариантов IS и его немецких конкурентов. Условный владелец - мужчина 30 лет с 10-летним стажем вождения. Стоимость рассчитывалась в одной и той же страховой компании. Дороже всех обойдется каско на гибридную версию – около 140 тыс. руб. (на бензиновые версии – около 115-120 тыс. рублей). Страховка на немецкие седаны существенно зависит от финального уровня оснащения. В целом порядок цен такой же: от 100 до 130 тыс. рублей.
У IS, как у всех японских машин, периодичность ТО – раз в 10 тыс. километров. Первые шесть (три года владения, с учетом годового пробега в 20 тыс. км.) в среднем обойдутся в 111 тыс. рублей. На Audi за этот же период времени придется потратить около 115 тыс. рублей. На C-Class - около 100 тыс. рублей. У BMW понятия ТО нет, стоимость каждого обслуживания высчитывается после диагностики.
Сама мультимедийная система – разочарование в плане графики. Она в какой-то мере даже диссонирует с внешностью машины. В общем оформлении салона выделяется еще одна нелогичная вещь – механические часы на фоне общего хай-тека. Выглядит это решение как минимум странно. В Infiniti Q50, к слову, часами пожертвовали.
Что в итоге? Яркая внешность, средние динамические показатели, высочайший комфорт, хорошая комплектация и отличное по соотношению оснащение/цена предложение. По совокупности всех факторов IS мало в чем отстает от немецких конкурентов, а наиболее удачен гибрид – один из самых сбалансированных автомобилей в своем классе.
И, главное, таких разных версий нет ни у одной модели в этом классе: Lexus IS умеет производить вау-эффект в версии F Sport; быть размеренным и при этом очень ярким в базовом исполнении IS250; оставаться динамичным и послушным в гибридном варианте. Выбрать из трех IS наиболее подходящий под свои потребности – не такое уж и сложное занятие. Осталось определиться с тем, почему компактным премиальным седаном в вашей семье должен быть именно Lexus.
