Управление комфортом. Тест-драйв нового Lexus ES
Унылый орегонский дождь второй день барабанит по крыше седана нового поколения Lexus ES. Покрышки, стоит только чуть коснуться педали газа, начинают визжать так, что кажется, будто ты управляешь болидом Формулы-1. Несмотря на витающий в воздухе запах свободы и рестораны Wendy’s, расположенные на каждом шагу, хочется домой: в Москву. Проклятый yandex обманул с погодой, пообещав в Портленде жару, а теперь я не могу выйти из машины, боясь промочить футболку. Обилие гастрономических радостей вокруг - повод задуматься, можно ли заставить поклонников борщей с удовольствием поглощать мисо-суп, а фанатов гамбургеров навсегда променять их страсть на роллы и сашими. По сложности задача вполне сравнима с той, что ложится на плечи специалистов компании Lexus, активно продвигающих на наш рынок модель ES. И все же скидывать модель со счетов не стоит: путь к сердцу покупателя лежит не только через желудок.
Из незаметного представителя серой массы одинаковых седанов ES превратился в привлекательный автомобиль, обладающий ярко выраженной харизмой. Верные запущенной Lexus концепции LFinesse дизайнеры придумали для модели новую радиаторную решетку (японцы утверждают, что она похожа на веретено), оптику с неизменными теперь для дорогих автомобилей диодными полосками, приличных размеров хромированные патрубки выхлопной системы. Гораздо заметней, впрочем, появившиеся в общем образе машины углы и грани (спасибо уменьшившимся свесам и более поджарому, чем ранее, профилю авто). Предыдущий ES, похожий в обтекаемости своих форм на зализанное ребенком эскимо, растаял и заменен куда более агрессивным автомобилем.
Одной привлекательности явно не достаточно: забота, надежность, какие там еще качества надо проявить? Всех не перечислишь. ES готов окружить комфортом как водителя, так и пассажиров. В угоду первому полностью переделали сиденье. 12-позиционные электрорегулировки, подушка, которая может выдвигаться вперед на 60 мм, что значительно упрощает задачу поддержки ног – всего этого реально не хватало в прошлом поколении седана. Гораздо более выраженной стала боковая поддержка, хотя эталонной ее назвать нельзя. Ко всему прочему японцы изменили угол наклона руля, чтобы водителю было удобней. На пассажирские сиденья, благодаря оптимизации угла открытия задних дверей, теперь легко попадут и тучные до невозможного бизнесмены. Благодаря тем самым новым передним сиденьям, а так же увеличению длины и колесной базы автомобиля соответственно на 25 и 45 мм, на заднем ряду стало больше места для коленей и ступней (+71 и +104 мм соответственно).
И главное: из оформления интерьера исчезли тошнотворные деревянные вставки, которые отвратили от этого автомобиля не одну сотню покупателей.
Из незаметного представителя серой массы одинаковых седанов ES превратился в привлекательный автомобиль, обладающий ярко выраженной харизмой. Верные запущенной Lexus концепции LFinesse дизайнеры придумали для модели новую радиаторную решетку (японцы утверждают, что она похожа на веретено), оптику с неизменными теперь для дорогих автомобилей диодными полосками, приличных размеров хромированные патрубки выхлопной системы. Гораздо заметней, впрочем, появившиеся в общем образе машины углы и грани (спасибо уменьшившимся свесам и более поджарому, чем ранее, профилю авто). Предыдущий ES, похожий в обтекаемости своих форм на зализанное ребенком эскимо, растаял и заменен куда более агрессивным автомобилем.
Одной привлекательности явно не достаточно: забота, надежность, какие там еще качества надо проявить? Всех не перечислишь. ES готов окружить комфортом как водителя, так и пассажиров. В угоду первому полностью переделали сиденье. 12-позиционные электрорегулировки, подушка, которая может выдвигаться вперед на 60 мм, что значительно упрощает задачу поддержки ног – всего этого реально не хватало в прошлом поколении седана. Гораздо более выраженной стала боковая поддержка, хотя эталонной ее назвать нельзя. Ко всему прочему японцы изменили угол наклона руля, чтобы водителю было удобней. На пассажирские сиденья, благодаря оптимизации угла открытия задних дверей, теперь легко попадут и тучные до невозможного бизнесмены. Благодаря тем самым новым передним сиденьям, а так же увеличению длины и колесной базы автомобиля соответственно на 25 и 45 мм, на заднем ряду стало больше места для коленей и ступней (+71 и +104 мм соответственно).
И главное: из оформления интерьера исчезли тошнотворные деревянные вставки, которые отвратили от этого автомобиля не одну сотню покупателей.
Работа команды Lexus, проделавшей огромный труд по переделке внутреннего убранства авто, нанесла серьезный удар по тем тысячам людей, что сравнивают ES с Toyota Camry. Полностью разорвать родственную связь между автомобилями невозможно, но теперь у седана премиум-класса есть куча дополнительных козырей. К уже имевшимся в этой модели механическим часам на центральной консоли, шторкам на окнах и обогреву руля добавились, например, автоматическое переключение с дальнего света, система мониторинга мертвых зон, диодная подсветка салона, 3-зонная система кондиционирования, раздельный подогрев для задних сидений и ионизатор воздуха. Далеко не самые нужные в автомобиле функции, но высокий статус автомобиля и, соответственно, его владельца подчеркивают.
Финальный аккорд на этой стадии обольщения покупателя - великолепная шумоизоляция. Пожалуй, лучшая в этом классе. Стоит прикрыть окно, и звуков внешнего мира не слышно абсолютно. Такого уровня защиты от посторонних шумов ждешь, пожалуй, от представительских седанов. Добиться выдающегося результата позволил целый комплекс факторов: увеличение аэродинамических характеристик, почти плоское днище кузова и специальные элементы в зеркалах и задних фонарях (и то и другое позволяет снизить завихрения воздуха), проложенная по всему салону звукоизоляция и специальные трехслойные акустические стекла (для версии ES 250 – это опция).
Если все предыдущие шаги прошли по плану - самое время для решающего удара, который окончательно склонит чашу весов в нужную сторону. Нужно проявить свои лучшие качества: продемонстрировать уникальность. В данном случае, уникальную откровенность. Пресс-конференция, посвященная премьере, началась с того, что представитель Lexus сказал: захватывающего приключения в плане езды от автомобиля ждать не стоит. Для нашего времени, когда каждый производитель пытается делать упор на динамику (неважно, Matiz это или фура MAN), ситуация абсолютно нереальная. Нет, действительно, сотрудник Lexus Europe честно признался, что для тех, кто хочет получать удовольствие от динамики автомобиля, есть GS. Основной же козырь обновленного ES – комфорт, на который, собственно, и делался упор при работе над авто.
Подобная честность создателей ES позволила избежать шока, например, от вида пухлого, как пончик с баварским кремом, руля. Для комфортной, спокойной езды – то, что надо. Но активно крутить его на протяжении долгого времени возможным не представляется.
Удивительно, но несмотря на однозначный упор на комфорт, седан не получился скучным. Тот же руль, например, делает меньше трех оборотов от упора до упора, что делает управление машиной понятным и простым. Да, остротой управления тут и не пахнет, равно как и упругостью подвески или каменными амортизаторами, готовыми не дать автомобилю раскачаться в очередном быстром повороте. Зато машина крайне предсказуема. Любую реакцию можно просчитать шага на 4 вперед. Немалую роль в этом играет появление пружин с обратной навивкой, новых амортизаторов и изменение геометрии задней подвески, которое крайне удачно сбалансировало шасси.
Крены при скоростных маневрах чувствуются, вальяжная подвеска дает о себе знать. Зато любители «выстрелить» по прямой будут довольны. ES 350 ускоряется очень бодро. Спасибо 277 л. с. и 346 Нм максимального крутящего момента. Отклик на низких оборотах - будто на дизеле (его, кстати, в России не будет), а не на бензиновом V6.
Задержка в работе 6-ступенчатой АКП присутствует, но незначительная: задумавшись стрелка тахометра уверенно летит до самой отсечки, обеспечивая достойную динамику. В случае резкого нажатия на газ «автомат» даже услужливо втыкает пониженную передачу.
А вот 184 л. с. 2,5-литрового мотора версии ES 250 для обеспечения подобной динамики уже не хватает. Этот вариант, особенно по меркам премиума, довольно медленный. Несмотря на это, по предварительной оценке маркетингового отдела Lexus, именно на такую модель придется около 70% заказов. Еще 15 достанутся ES 350, оставшиеся 15 – гибридной версии ES 300h.
Автомобиль оснащен селектором выбора режимов движения езды: нормальный, спортивный, экологический и электрический для гибридной версии. Разница в режимах очевидна. Так, в спорте, например, острее становится руль и машина отзывчивей реагирует на нажатие педали газа. И все же, если Eco (да,да!) экономит топливо, то Sport – скорее попытка искусственно добавить машине агрессии, которая ей не присуща. Это касается версий с любым типом мотора.
Официальные цены на ES еще не объявлены, но вряд ли машина будет стоить меньше 1 700 000 рублей (начальная цена предыдущего поколения). И все же, из еды, так же, как из автомобилей, культа делать нельзя. Зеленый или имбирный чай вполне может оказаться ничуть не хуже на вкус, чем традиционный черный, а новый седан от Lexus – именно тем автомобилем, которого не хватало на российском рынке. Пожалуй, в своем классе это лучшая модель по соотношению комфорт/уровень оснащения.
| Lexus ES 300h | Lexus ES 250 | Lexus ES 350 | ||||||
| Тип кузова | Седан | |||||||
| Размеры (длина / ширина / высота), мм | 4900 / 1820 / 1450 | |||||||
| Колесная база, мм | 2820 | |||||||
| Дорожный просвет, мм | Н. д. | |||||||
| Снаряженная масса, кг (мин./макс.) | 1690 / 1710 | 1575 / 1615 | 1640 / 1675 | |||||
| Тип двигателя | Бенз. L4/16 | Бенз. L4/16 | Бенз. V6/24 | |||||
| Рабочий объем, куб. см. | 2494 | 2494 | 3456 | |||||
| Макс. мощность, л.с.(при об/мин) | 161 / 5700 | 184 / 6000 | 277 / 6200 | |||||
| Макс. крут. момент, Нм (при об/мин) | 213 / 4500 | 235 / 4100 | 346 / 4700 | |||||
| Тип привода, трансмиссия | Передний. Бесступенчатый вариатор с электронным управлением (E-CVT) | Передний. 6-ступенчатая АТ с возможностью последовательного ручного переключения передач | Передний. 6-ступенчатая АТ с возможностью последовательного ручного переключения передач | |||||
| Электромотор | Синхронный переменного тока, на постоянных магнитах | - | - | |||||
| Максимальная мощность электромотора (л.с. DIN/кВт) | 143 / 105 | - | - | |||||
| Макс. скорость, км/ч | 180 | 207 | 210 | |||||
| Разгон от 0 до 100 км/ч, с | 8,5 | 9,8 | 7,4 | |||||
| Расход топлива, л/100 км (смеш. цикл) | 5,4 | 7,9 | 9,5 | |||||
| Объем багажника, л | 425 | 490 | 490 | |||||
| Цена от, руб. | 2 100 000 | 1 597 000 | 2 100 000 | |||||
Николай Загвоздкин
