Представьте себе владельца Passat Variant. Кого представили? Мне на ум приходит крепкий хозяйственник с большим пузом или менеджер средней руки с выводком деток и женой-домохозяйкой. Впрочем, одно другого не исключает, а скорее наоборот. Значок VW свидетельствует о финансовой состоятельности владельца, а большой багажник позволит без особого труда перетащить на дачу потертый комод 70х годов. Не выбрасывать же такую мебель, в самом деле. Еще какие-то восемь лет - и будет антиквариат.

Passat тоже в своем роде антик, долгожитель, производится с 1973 года. Одного этого факта достаточно, чтобы понять, насколько это популярный, добротно сделанный автомобиль. Настолько востребованный, что Volkswagen подготовил его модификации для разных типов водителей. Классический седан - серьезным людям, четырехдверное купе CC - молодым эстетам и поклонникам спортивных форм, а хозяйственным особам заготовили «сарай» Passat Variant. Теперь есть модель и для любителей бездорожья. Встречайте – Passat Altrack.

Идея, в общем-то, не нова. Фактически, новая модель является бюджетным вариантом премиального Audi A4 allroad. Берем универсал с полным приводом, увеличиваем клиренс, оснащаем пластиковым защитным обвесом и, ву а ля, готов «кроссовер». Вернее, универсал повышенной проходимости. Внешне VW Passat Alltrack отличается от обычного Variant раздутыми колесными арками, бамперами, порогами, матовым хромом радиаторной решетки, одетыми в такой же хром боковым зеркалами, обводами стекол и наконечниками выхлопных труб. Особо внимательные заметят увеличенный на 30 мм дорожный просвет (у Passat он 135 мм) и сверкающие 17- или 18-дюймовые диски. Лыжники, сноубордисты и прочие активные граждане весьма положительно отнесутся к хромированным релингам на крыше.

Для универсала вид получился вполне приемлемый. Только вот не могу я влюбиться в «сарай», ничего не могу с собой поделать. Даже особого рвения сесть за руль не испытываю. Но Volkswagen предложил журналистам прокатиться из Мюнхена, до горнолыжного австрийского курорта Эльмау, где нас ждали гоночный трек и что стрелка уже на 150 км/ч. Тяжелый универсал плывет по асфальту как по маслу, а подвеска умело сглаживает редкие неровности добротного немецкого автобана. Довольно неожиданное поведение для машины с вседорожными характеристиками.

Скорость наш подопытный держит хорошо, а вот набирает ее лениво. Но это мои субъективные ощущения, а инженеры говорят, что до сотни нашему 210-сильному турбированному мотору надо всего 7,8 секунд. Вроде бы, при таких впечатляющих показателях, да еще и с системой двойного сцепления DSG, разгон должен приносить одно удовольствие. Но, стоит прижать педаль акселератора посильнее, и происходит все то, что я так не люблю в скучных автоматах: мотор пронзительно ревет и стонет, того и гляди, закашляется, а ускоряться авто не торопится. Может, просто пары часов моего свидания с двухлитровым TSI было недостаточно, чтобы привыкнуть к непростому нраву друг друга.

Ездить по ровному автобану быстро наскучило, и мы свернули на маленькую дорожку. Мой коллега сел за руль. А какой настоящий российский автожурналист не любит быстрой езды! Мне было бы очень страшно вот так бесцеремонно гнать по узкому серпантину на тест-драйвовой машине. На своей еще ладно, а чужую бить - очень некрасиво. Вцепившись в то, что под руки попалось, я с ужасом и восторгом смотрела, как наш длиннющий Alltrack элегантно входит в острые повороты. Аааа, так вот что значит электронная блокировка дифференциала! «Гонщик?» - восхищенно спросила я спутника. «Да не, так…» - скромно отмахнулся он.

В крутых виражах я обнаружила явный недостаток широких кресел с практически отсутствующей боковой поддержкой. Большим дядькам такие наверняка придутся по вкусу, а я на пассажирском сиденье, на котором без труда уместилось бы еще пару таких же homo sapience, нещадно мотылялась. Приходилось держаться за все, что можно, четырьмя конечностями, чтобы не набить шишек или не врезаться в водителя.

Наконец, подруливаем к специально оборудованной трассе. Еще с утра нас предупредили, что неожиданно теплая погода подрастопила наш снежный трек, но не уточнили насколько. Любезно построенное немцами кольцо представляло себе смесь луж разной глубины и пригорков рыхлого снега. Подумаешь, так даже веселее. Я радостно нажала на газ и помчалась, вздымая по обеим сторонам кучу искрящихся брызг. Коллега вроде как пытался меня урезонить, боясь с позором застрять в какой-нибудь ямке. Но Alltrack с честью выдержал все испытания лужами, колеями и рыхлым снегом и заслужил почетное звание автомобиля, пригодного для эксплуатации в нашей суровой бездорожной действительности.

Автомобиль напичкан электроникой так, что водитель ему и вовсе не нужен. Естественно круиз-контроль, причем адаптивный, тормозящий при слишком большом приближении к едущему впереди автомобилю; Line Assist подруливающий в обратную сторону, если водитель стремится покинуть полосу, не включив поворотник. Система Side Assist сообщает о появлении кого-то в слепой зоне, а ее версия Side Assist Plus при попытке перестроения еще и возвращает машину в свою полосу, чтобы избежать столкновения. Паркуется Alltrack, естественно, тоже сам.

Раз он такой самостоятельный, то совершенно не понятно, к чему там еще и система распознавания усталости водителя, подающая громкий сигнал, призывая остановится и передохнуть. Усталость определяется по уголу наклона руля, использованию педалей и поперечному ускорению. Согласно заявлению в пресс-релизе, Volkswagen должен сообщить, что вы устали при первых нездоровых признаках, задолго до того, как вы начнете засыпать за рулем. Спать мне хотелось еще до того, как я в автомобиль села, но в этом-то и крылась загвоздка. Alltrack будет фиксировать отклонения от первоначального стиля вождения, а он, видимо, у меня и не менялся. Попытки обхитрить «проходимца», специально виляя влево-вправо тоже ни к чему не привели. Усталыми водителями он упорно нас признавать не хотел. И действительно, какая тут усталость, когда за окном теплое солнышко и чистый горный воздух, а под попой новый, сверкающий, удобный автомобиль. Вот любила бы я кататься на лыжах, возможно, брала бы напрокат на Альпийских курортах. А что, с таким багажником удобно и лыжи возить, и шопингом развлекаться.

Кому этот автомобиль подойдет? Конечно же, мужчинам. Мужчины вообще любят все большое. Девушку им подавай Subaru Outback и дорогой премиальный Audi A6 allroad quattro. Затем, к ним присоединился шведский Volvo XC70. Все они являются большими универсалами Е-класса, рассчитанными на взыскательную семейную публику. На тех, кому не нужен кроссовер, но желающих иметь большой полноприводной автомобиль с некоторыми возможностями внедорожников – полный привод, множество электронных помощников, богатое оснащение. Но «полноприводное универсалостроение» шагнуло вперед – сегодня найти УПП можно и в гольф-классе, например, здесь представлены Skoda Octavia Scout или Audi A4 allroad quattro.

Конкуренты:

Subaru Outback

Один из первых больших полноприводных универсалов долгое время держал пальму первенства. Однако, другие автопроизводители ушли далеко вперед, а японский «сарай» ничего особо нового предложить не смог – дешевые материалы отделки, прожорливые моторы, задумчивый «автомат». Впрочем, фанатов марки это не останавливает – они готовы доплачивать за «созвездие плеяд» на радиаторной решетке.

Audi A4 allroad quattro

VW Passat Alltrack не зря называют «бюджетным А4 allroad». Эти автомобили построены на одной платформе. Audi A4 allroad quattro выигрывает по простору на заднем диване и по клиренсу (у Audi он составляет 180 мм). Плюс – богатство выбора силовых агрегатов, длинный список опций и осознание того, что вы купили не универсал «народной» марки, а вступили в клуб избранных, в премиальный клуб.