Кроссовер с душой спорткара. Первый тест-драйв Mazda CX-5
«Сердце мое принадлежит эмоциональному родстеру Mazda MX-5, а в обычной жизни я предпочитаю практичные кроссоверы – конечно, Mazda CX-7», – так мне заявил пару лет назад во время интервью Тьерри Гийемо, президент Mazda France. А в ответ на вопрос, когда же у Mazda наконец появится компактный кроссовер, загадочно улыбнулся и сказал: «Пока нет данных». Он появился, и назвался, как и следовало, Mazda CX-5, и сумел совместить в своем характере две вышеназванные модели. Убедиться в этом удалось во время первого тест-драйва СХ-5. И для дегтя едва хватило места.
Всегда интересно, как одну и ту же задачу решают разные производители. Есть цель – компактный кроссовер с подключаемым полным приводом, выражающий своим дизайном какое-нибудь «стремление к движению» или «движение к стремлению», который смог бы похвастаться при этом практичностью и желательно какой-нибудь изюминкой. Mazda долго тянула с моделью для самого бурно растущего сегмента компактных кроссоверов, но наконец готова ворваться в гонку.
Всегда интересно, как одну и ту же задачу решают разные производители. Есть цель – компактный кроссовер с подключаемым полным приводом, выражающий своим дизайном какое-нибудь «стремление к движению» или «движение к стремлению», который смог бы похвастаться при этом практичностью и желательно какой-нибудь изюминкой. Mazda долго тянула с моделью для самого бурно растущего сегмента компактных кроссоверов, но наконец готова ворваться в гонку.
Сливки с сегмента компактных кроссоверов успели снять конкуренты, поэтому маленькая, но гордая японская компания решила выходить на рынок сразу с таким предложением, которое можно будет преподнести как уникальное, раз уж не удалось «выстрелить» первыми. Да и время поджимает: сегодня Европа, на которую ориентируется Mazda, жадно требует все новых открытий по экономии топлива и снижению вредных выбросов в атмосферу. Японцы схитрили: вместо долгосрочной разработки новых технологий, которые автомобилисты еще должны научиться принимать, Mazda усовершенствовала давно знакомые, умудрившись переиграть классические технические противоречия. Обойдется это дешевле, что отразится и на стоимости машины для конечного потребителя. И наконец, упаковали все это в новый дизайн.
CX-5 больше, чем ожидаешь, и намного просторнее внутри. Правда, кроссовер не такой стремительный внешне, как мы привыкли видеть в Mazda. Дизайн СХ-5 открывает новый этап, который теперь будет звучать так: Kodo – душа в движении. Напомним, прообразом этого направления стали концепты Shinari и Minagi. Машина выглядит привлекательно, но без откровений в облике. Возможных цветов семь, в основном оттенки серо-черно-белой гаммы, два новых, специально для СХ-5 – красный и синий. Учитывая класс автомобиля, лучше было бы расширить палитру яркими оттенками.
Размеры: длина – 4555 мм, ширина – 1840 мм, высота – 1710 мм. Главные отличия от предыдущих моделей – крупная пятиугольная решетка радиатора и более «вертикальный» профиль. Передние стойки имеют меньший наклон, чем у того же СХ-7, например.
За счет меньшего наклона лобового стекла удалось сдвинуть водительскую зону ближе к капоту, в результате на заднем диване больше места, чем в СХ-7, и даже багажник просторнее. Если говорить цифрами, то колесная база составляет 2700 мм (у ближайших конкурентов – около 2600-2640 мм, только у Ford Kuga – 2690 мм). Спинки передних сидений очень тонкие, благодаря чему сзади действительно просторно – 997 мм в распоряжении ног задних пассажиров. И смотрится изящно.
Несмотря на «рабочий» предсерийный пластик, общее впечатление о салоне составить можно: интерьер японцы постарались сделать богаче и качественнее, чем раньше. Славная деталь – вставки из ребристого пластика, решение простое, а смотрится отлично. Руль небольшого диаметра с пухлой круглой центральной ступицей навевает ассоциации с родстером MX-5. Кстати, это не единственный намек на родственные связи со спортивным родстером, общее ощущение от места водителя – как от кокпита МХ-5. Сиденья могут быть обшиты тканью или кожей, причем на выбор предлагаются два цвета– черный или песочный.
Багажник тоже удалось сделать больше, чем у «старшего» СХ-7, – 503 литра. И больше, чем почти у всех конкурентов, большинство из которых едва дотягивают до 400, кроме разве что Hyundai ix35 – у того 591 литр. При сложенных задних сиденьях объем грузового отсека у Mazda вне всяких сравнений – 1620 литров! Правда, запаска, которая будет предложена для российского рынка, отберет часть пространства.
С интерфейсом машины Mazda решила соригинальничать: системами можно управлять как с помощью шайбы на центральной консоли, так и через сенсорный дисплей. Порты для USB и плееров, Bluetooth, навигация (причем есть и русский язык) – все работает прекрасно. Правда, немного разочаровывает звучание аудиосистемы.
Жаль, что проехать за рулем удалось совсем немного – всего около 20 км. СХ-5 – первая модель, в которой применены технологии SkyActiv. Если подытожить в двух словах, то это новый подход к работе двигателей, трансмиссий, шасси и кузова, концепция, которая стремится совместить динамичное эмоциональное вождение и экономичность, оставив при этом доступность для массового потребителя. Инженеры постарались максимально увеличить КПД двигателей. С этой целью степень сжатия 2-литрового бензинового двигателя повысили до 14,0:1 (в среднем у автомобилей она составляет 9-11, у спортивных – 12,5), а чтобы избежать детонации и, как следствие, уменьшения крутящего момента, установили выпускной коллектор со схемой 4-2-1 – выхлоп проходит по длинным приемным трубам и охлаждается лучше. Крутящий момент 2-литрового мотора (в России будет доступен с мощностью 150 л.с.) достигает 210 Н·м на 4000 об/мин. Немаловажный фактор – улучшение экономичности: Mazda утверждает, что расход топлива ограничится 6 литрами на сотню. Большое преимущество в сравнении с непомерным аппетитом того же СХ-7.
В действии мотор очень хорош, особенно в паре с шестиступенчатой «механикой» – у нее короткие и упругие ходы, как у родстера МХ-5, а напольная педаль газа позволяет предсказуемо играться с откликами. Только по сравнению со спортродстером кроссовер все же менее агрессивен и резок. Но в России основной спрос придется на версию с «автоматом», тоже шестиступенчатым.
Тугой руль опять же напоминает МХ-5, в меру остро реагируя на корректирующие движения и легко отправляя машину по нужной траектории поворота. Правда, на парковке он оказывается тяжеловат.
Дизельный двигатель – еще лучше. Его степень сжатия тоже составляет 14,0:1, только это – самая низкая из возможных (средняя – 16,0). Его мощность составляет 175 л.с. при объеме 2,2 литра, максимальный крутящий момент – 420 Н·м при 2000 об/мин. Как обычно, российский рынок для дизеля пока под вопросом, но японцы обещали подумать. Будем надеяться.
Основная черта характера СХ-5 – устойчивость: высокий кузов практически не кренится даже в лихих поворотах. Спереди – стойки типа McPherson, сзади – многорычажная подвеска. Автомобиль жестковат для пассажиров, но довольно комфортен, к тому же удалось заметно снизить уровень шума. Впрочем, российские дороги в салонах Mazda звучат обычно громче приличий – посмотрим, как будет с СХ-5.
Все автомобили оснащаются системой «старт-стоп», которую Mazda назвала i-stop. Скорость ее срабатывания – одна из лучших. Есть круиз-контроль, система слежения за мертвыми зонами, начинающая работать уже на 30 км/ч, система слежения за разметкой (кстати, при частой смене полосы движения, так называемой «игре в шашки», система принимает стиль вождения и перестает зажигать тревожные картинки), система управления дальним светом, система автоматического торможения. Работа последней зависит от скорости: до 15 км/ч она способна полностью остановить автомобиль в случае опасности, до 30 км/ч – снизить последствия столкновения.
Конечно, 20 км маловато для того, чтобы познакомиться с автомобилем. Тем более серийные машины все же могут отличаться от прототипов, на которых ездили мы. Ждать осталось недолго: на нашем рынке СХ-5 появится уже в феврале, раньше всех в Европе. Автомобиль будет доступен с 2,0-литровым 150-сильным бензиновым двигателем (дизель под вопросом) с шестиступенчатой МКПП или АКПП в трех комплектациях.
Базовая Direct обойдется в 911 000 рублей и включает кондиционер, подогрев передних сидений, электропривод и подогрев зеркал, датчик давления в шинах, маршрутный компьютер, ABS с EBD, систему стабилизации, шесть подушек безопасности и шторки, USB и др. Привод – передний.
Версия Touring стоит от 1 091 000 рублей за передний привод и от 1 245 000 рублей – за полный привод и кожаный салон. В этой комплектации есть система City Safety, обеспечивающая автоматическое томрожение на небольших скоростях.
Топовая Sport предлагает полный привод, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, сенсорный дисплей, камеру заднего вида, систему слежения за мертвыми зонами, биксенон и CD-чейнджер с девятью динамиками Bose. Цена – 1 403 500 рублей.
На первый непродолжительный контакт мне Mazda СХ-5 понравилась больше конкурентов. Разве что Volkswagen Tiguan в моем личном рейтинге может с ней потягаться. Он не такой подчеркнуто спортивный, зато более комфортный, менее эмоциональный, но более предсказуемый. Однако если положиться только на эмоции, то у СХ-5 хорошие шансы выиграть гонку компактных кроссоверов, несмотря на поздний старт.
Светлана Алеева