Само собой напрашивается сравнение этих автомобилей с принцами королевских кровей, ведь у своих производителей они, без сомнения, занимают самые привилегированные позиции. Взять хотя бы Mazda6 MPS. Недавно появившись, она моментально побила ряд рекордов компании и теперь вполне может считаться повелительницей всех остальных автомобилей марки Mazda. Разве что RX-8 благодаря своей уникальности может позволить себе не преклонять колено перед новым правителем.
Что же касается девятого поколения Evo, то этот образец автомобильного искусства очень давно окружен особой аурой, которую, к сожалению, с годами нивелируют, приближая объект поклонения к массовому потребителю и принося уникальность в жертву высоким продажам.
Автомобили попали к нам еще ранней весной. Передвижение по заснеженному покрытию на обеих моделях оставило просто неизгладимые впечатления. Потрясающие продолжительные заносы, головокружительные развороты, короткие, но очень интересные связки, выделенные конусами, – все это, сдобренное килограммами кипящего снега и запахом разгоряченных машин, как раз и отпечаталось в памяти надолго. Надо сказать, что хотя в тот момент разница между автомобилями и чувствовалась, но присуждать первенство одной из моделей не было никакого желания.
Они встали вровень во многом благодаря своим двигателям. Правильнее даже будет сказать, что MPS встала рядом с Evolution IX благодаря своему силовому агрегату. У нее под капотом всем известный рабочий объем в 2,3 литра, снабженный турбиной. Этот вариант двигателя удостоился приставки DISI, обозначающей наличие непосредственного впрыска, что позволяет мотору достичь мощности в 260 л.с. Благодаря этому до 100 км/ч можно разогнаться за 6,6 секунды. Весьма достойные показатели, но Evolution IX все равно легко их перекрывает. Всего 2 литра рабочего объема, турбина, отлаженная система MIVEC и еще множество менее известных компонентов – в результате 280 л.с., а разгон до «сотни» – 5,7 секунды. Нокдаун в первом же раунде!
Еще одним козырем Mitsubishi держит в запасе постоянный полный привод с настраиваемым дифференциалом, в то время как у MPS – передний с подключаемым задним. Возвращаясь к зимней теме, хочется отметить, что уже потом пришло понимание: гораздо правильнее выбирать программу самому, нежели доверять этот процесс компьютеру, пусть даже и созданному японскими инженерами. Ведь в MPS, так же как и в Mitsubishi Evolution, есть три настройки работы полного привода, вот только выбрать устраивающий вас вариант с помощью нажатия кнопки невозможно.
Вторая голова – не всегда хорошо. У Mazda MPS в роли второй головы выступает система стабилизации DSC, которая здесь-то совсем не нужна. На Mitsubishi Evolution подобной системы просто нет, а проверять возможности автомобиля этого класса с включенной системой стабилизации – действие, которое сложно классифицировать как разумное.
На сухом асфальте, в отличие от снежного покрытия, будет очень сложно определить и наглядно продемонстрировать, чем же отличаются режимы работы полного привода друг от друга. Не только потому, что на снегу это сделать проще, но и потому, что на сухом асфальте очень жалко резину Potenza, которая не заслужила столь быстрой и мучительной смерти. Благо в подобной ситуации способен выручить дождь, создающий вполне благоприятную обстановку для нескольких скольжений и парочки разворотов.
Надо сказать, что проделывать подобные трюки на Evolution IX в режиме "Tarmac" (асфальт) – одно удовольствие. Высокие обороты и правильная работа рулем – вот все, что необходимо для осуществления задуманного. Попытки проделать подобные упражнения на MPS упорно не находили понимания у автомобиля, а когда что-то начинало получаться, то, если честно, появлялось чувство жалости. Кажется, что MPS хоть и может, но абсолютно не хочет заниматься подобными глупостями.
Помимо агрессивной езды, автомобиль должен уметь удивить собственной внешностью, иначе зачем тогда придумали обвес и прочие составляющие тюнинга. Если подходить к битве наших титанов с этой точки зрения, то MPS по сравнению с Evolution – просто секция дворового забора, даже несмотря на то, что у Mazda есть 18-дюймовые колесные диски, классный задний диффузор, разделенный на две части, а также вздувшийся капот, шикарно дополняющий клювообразный передний образ.
Стиль Lancer Evolution проявляется в утробном рокоте моторе, легком обвесе, яркой окраске, большом антикрыле из углеродного волокна, а также в отличных дисках фирмы BBS – головы прохожих невольно продолжают следить за удаляющейся молнией. Тут уж ничего не поделаешь: это игра на рефлексах, в которой Mazda MPS опять же проигрывает.
Многие считают воздухозаборники на капоте признаком повышенной мощности двигателя, но подобное мнение не всегда обосновано. В нашем случае оба автомобиля по-разному используют воздушные потоки. Говоря проще, у Mitsubishi на капоте воздухозаборник есть, но под ним нет интеркулера – получается, что он просто вентилирует подкапотное пространство. А вот в Mazda MPS ситуация обратная: специально для того, чтобы под капотом уместился интеркулер, пришлось этот самый капот приподнять, но вентиляцию через воздухозаборник делать почему-то не стали. Видимо, решили, что внешний вид станет совсем уж гоночным, а для охлаждения достаточно и существующих отверстий. Поднимая крышку капота, гораздо интереснее изучать содержимое Mazda6 MPS, даже несмотря на то, что нет элементарной распорки чашек.
А вот по убранству салона MPS намного богаче. Хотя, безусловно, найдутся и те, кто предпочтет кожаным уютным сидениям Mazda отличные ковши с маркировкой Recaro, которые установлены в Lancer Evolution IX. Вот только, помимо пары ковшей и еще нескольких манипуляторов, в Evo сложно выделить что-то еще, в то время как у MPS присутствует полный набор опций, взятый с обычной Mazda6.
В общем, встреча этих автомобилей похожа на встречу двух людей, которые по-своему сильны в разных областях. Каждый из них может взять покупателя чем-то своим, но при этом у них много общих качеств, например топливный бак, который приветствует исключительно 98-й октан. Если же говорить серьезно, то Evolution с каждой новой версией становится все лучше, а езда на нем все интереснее. А Mazda6 MPS только начинает свой путь, став идеальной городской машиной для людей со спортивной жилкой, которые хотят совместить взрывную динамику с высоким уровнем комфорта.
Артем Барановский
Фото Евгении Барановской
Что же касается девятого поколения Evo, то этот образец автомобильного искусства очень давно окружен особой аурой, которую, к сожалению, с годами нивелируют, приближая объект поклонения к массовому потребителю и принося уникальность в жертву высоким продажам.
Автомобили попали к нам еще ранней весной. Передвижение по заснеженному покрытию на обеих моделях оставило просто неизгладимые впечатления. Потрясающие продолжительные заносы, головокружительные развороты, короткие, но очень интересные связки, выделенные конусами, – все это, сдобренное килограммами кипящего снега и запахом разгоряченных машин, как раз и отпечаталось в памяти надолго. Надо сказать, что хотя в тот момент разница между автомобилями и чувствовалась, но присуждать первенство одной из моделей не было никакого желания.
Они встали вровень во многом благодаря своим двигателям. Правильнее даже будет сказать, что MPS встала рядом с Evolution IX благодаря своему силовому агрегату. У нее под капотом всем известный рабочий объем в 2,3 литра, снабженный турбиной. Этот вариант двигателя удостоился приставки DISI, обозначающей наличие непосредственного впрыска, что позволяет мотору достичь мощности в 260 л.с. Благодаря этому до 100 км/ч можно разогнаться за 6,6 секунды. Весьма достойные показатели, но Evolution IX все равно легко их перекрывает. Всего 2 литра рабочего объема, турбина, отлаженная система MIVEC и еще множество менее известных компонентов – в результате 280 л.с., а разгон до «сотни» – 5,7 секунды. Нокдаун в первом же раунде!
Еще одним козырем Mitsubishi держит в запасе постоянный полный привод с настраиваемым дифференциалом, в то время как у MPS – передний с подключаемым задним. Возвращаясь к зимней теме, хочется отметить, что уже потом пришло понимание: гораздо правильнее выбирать программу самому, нежели доверять этот процесс компьютеру, пусть даже и созданному японскими инженерами. Ведь в MPS, так же как и в Mitsubishi Evolution, есть три настройки работы полного привода, вот только выбрать устраивающий вас вариант с помощью нажатия кнопки невозможно.
Вторая голова – не всегда хорошо. У Mazda MPS в роли второй головы выступает система стабилизации DSC, которая здесь-то совсем не нужна. На Mitsubishi Evolution подобной системы просто нет, а проверять возможности автомобиля этого класса с включенной системой стабилизации – действие, которое сложно классифицировать как разумное.
На сухом асфальте, в отличие от снежного покрытия, будет очень сложно определить и наглядно продемонстрировать, чем же отличаются режимы работы полного привода друг от друга. Не только потому, что на снегу это сделать проще, но и потому, что на сухом асфальте очень жалко резину Potenza, которая не заслужила столь быстрой и мучительной смерти. Благо в подобной ситуации способен выручить дождь, создающий вполне благоприятную обстановку для нескольких скольжений и парочки разворотов.
Надо сказать, что проделывать подобные трюки на Evolution IX в режиме "Tarmac" (асфальт) – одно удовольствие. Высокие обороты и правильная работа рулем – вот все, что необходимо для осуществления задуманного. Попытки проделать подобные упражнения на MPS упорно не находили понимания у автомобиля, а когда что-то начинало получаться, то, если честно, появлялось чувство жалости. Кажется, что MPS хоть и может, но абсолютно не хочет заниматься подобными глупостями.
Помимо агрессивной езды, автомобиль должен уметь удивить собственной внешностью, иначе зачем тогда придумали обвес и прочие составляющие тюнинга. Если подходить к битве наших титанов с этой точки зрения, то MPS по сравнению с Evolution – просто секция дворового забора, даже несмотря на то, что у Mazda есть 18-дюймовые колесные диски, классный задний диффузор, разделенный на две части, а также вздувшийся капот, шикарно дополняющий клювообразный передний образ.
Стиль Lancer Evolution проявляется в утробном рокоте моторе, легком обвесе, яркой окраске, большом антикрыле из углеродного волокна, а также в отличных дисках фирмы BBS – головы прохожих невольно продолжают следить за удаляющейся молнией. Тут уж ничего не поделаешь: это игра на рефлексах, в которой Mazda MPS опять же проигрывает.
Многие считают воздухозаборники на капоте признаком повышенной мощности двигателя, но подобное мнение не всегда обосновано. В нашем случае оба автомобиля по-разному используют воздушные потоки. Говоря проще, у Mitsubishi на капоте воздухозаборник есть, но под ним нет интеркулера – получается, что он просто вентилирует подкапотное пространство. А вот в Mazda MPS ситуация обратная: специально для того, чтобы под капотом уместился интеркулер, пришлось этот самый капот приподнять, но вентиляцию через воздухозаборник делать почему-то не стали. Видимо, решили, что внешний вид станет совсем уж гоночным, а для охлаждения достаточно и существующих отверстий. Поднимая крышку капота, гораздо интереснее изучать содержимое Mazda6 MPS, даже несмотря на то, что нет элементарной распорки чашек.
А вот по убранству салона MPS намного богаче. Хотя, безусловно, найдутся и те, кто предпочтет кожаным уютным сидениям Mazda отличные ковши с маркировкой Recaro, которые установлены в Lancer Evolution IX. Вот только, помимо пары ковшей и еще нескольких манипуляторов, в Evo сложно выделить что-то еще, в то время как у MPS присутствует полный набор опций, взятый с обычной Mazda6.
В общем, встреча этих автомобилей похожа на встречу двух людей, которые по-своему сильны в разных областях. Каждый из них может взять покупателя чем-то своим, но при этом у них много общих качеств, например топливный бак, который приветствует исключительно 98-й октан. Если же говорить серьезно, то Evolution с каждой новой версией становится все лучше, а езда на нем все интереснее. А Mazda6 MPS только начинает свой путь, став идеальной городской машиной для людей со спортивной жилкой, которые хотят совместить взрывную динамику с высоким уровнем комфорта.
Артем Барановский
Фото Евгении Барановской
