Судьба выделенных полос меняется каждый день: их собираются то стирать, то реорганизовывать. Согласно последней информации из мэрии, участки для общественного транспорта могут вообще перенести в центр дороги. Autonews обратился к экспертам, чтобы прояснить два момента:
- С чем связана чехарда с полосами для общественного транспорта?
- Поможет ли их реорганизация решить транспортные проблемы столицы?
Юлий Кунин, директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта»:
1.«У нас все делается «палочным» порядком, через приказ сверху. Это еще полбеды, но ведь сверху требуют отчета и дают совершенно нереальные сроки исполнения. В результате любая задумка, какой бы замечательной она не была, реализуется в режиме температурной лихорадки. Вспомните, например, как это было с дополнительными парковочными местами во дворах – одной из первых инициатив мэра Сергея Собянина. Был дан приказ – обеспечить ! И коммунальщики бросились «рубить палки», без плана, без системы. Что получилось? Часть этих парковок, реализованных в виде «карманов», закрывают, частью неудобно, небезопасно пользоваться. То же самое и с выделенными полосами. Ведь на самом деле каждая «выделенка» вещь штучная, «ручная» работа, требующая вдумчивого расчета транспортных потоков, построения модели, с учетом левых поворотов, парковки и т.п. Их нельзя делать по шаблону. К сожалению, у нас любое нововведение поначалу вызывает какой-то дикий раж: вышестоящие требуют от экспертов не настоящей работы, а, скорее, идеологического обслуживания инициативы. Требуется заключение: нужно больше полос! Ну вот, их нарезали много – что с ними делать дальше совершенно неясно. Затем у чиновников наступает охлаждение к задумке, на смену перевозбужденности приходит равнодушие – и идея полностью херится. Надеюсь, с выделенными полосами этого все-таки не произойдет».
2.«Выделенные полосы являются частью большого плата развития города, который отдает приоритет общественному транспорту в ущерб личным автомобилям – сознательно в ущерб! Поймите, город не может развиваться по-другому. Исторически сложившаяся дорожная сеть перегружена, ломать ее, строить новую – преступно. Нельзя же до бесконечности расширять улицы, подводя дороги к самым домам, это нарушает санитарные, экологические, гигиенические нормы».
Алексей Дозоров, председатель Комитета по защите прав автомобилистов:
1.«Перед нами пример исправления ошибок за чужой счет, за счет налогоплательщика. Решение о маркировке кучи «выделенок» было принято скоропалительно, это то, что называется «кампанейщиной». Начальство сказало: «Даешь выделенные полосы, это наш новый тренд в борьбе с пробками» - и чиновники пошли их лупить, где попало. А иногда очень даже не «где попало», а где удобно им самим: помните выделенную полосу на Звенигородском шоссе, где вообще нет никакого общественного транспорта? «Синие ведерки» утверждали, что она используется для «прогона» автомобилей с мигалками. Когда об этом стало известно, быстренько пустили там для виду какой-то один маршрут – раз в час, даже не весь день функционирует».
2. «Выделенные полосы столице очень нужны – там, где их грамотно спроектировали, например, на Волоколамском шоссе, народ их оценил, пользуется ими».
Виктор Похмелкин, Председатель Движения автомобилистов России:
1.«Одно из двух, а, может быть, «два в одном»: первое - это явный непрофессионализм чиновников, которые не потрудились провести анализ интенсивность движения транспорта, в результате чего их действия, направленные на борьбу с пробками, породили только еще большие заторы. И второе - на мой взгляд, идет неприкрытое «освоение денег» - откаты и хищения, если называть вещи своими именами. И если первое само собой разумеется, то второй пункт должны проверить правоохранительные органы».
2.«Выделенные полосы могут функционировать и приносить пользу в Москве только при соблюдении ряда условий: например, они должны быть там, где плотность движения общественного транспорта составляет один автобус в минуту, не меньше. И полоса не должна «отъедать» ряд у автомобилистов, она должна строиться отдельно, либо иметь компенсацию в виде реверсивной полосы, как это реализовано, например, на Киевском шоссе».
Напомним, что первая полоса для общественного транспорта, протяженностью два с половиной километра, появилась в Москве в 2009 году – и сразу же стала камнем преткновения. По данным Мосгортранса, скорость движения автобусов на данном участке повысилась на 20%, а вот автомобилистам нововведение, естественно, не пришлось по вкусу – «общественная полоса» съедает четверть, а то и треть дороги. С первого июля штраф за выезд на полосу для общественного транспорта увеличился до трех тысяч рублей, причем чаще всего он взимается в автоматическом режиме – при помощи камеры-детектора «Стрелка».
- С чем связана чехарда с полосами для общественного транспорта?
- Поможет ли их реорганизация решить транспортные проблемы столицы?
Юлий Кунин, директор научного центра "Экологическая безопасность и устойчивое развитие транспорта»:
1.«У нас все делается «палочным» порядком, через приказ сверху. Это еще полбеды, но ведь сверху требуют отчета и дают совершенно нереальные сроки исполнения. В результате любая задумка, какой бы замечательной она не была, реализуется в режиме температурной лихорадки. Вспомните, например, как это было с дополнительными парковочными местами во дворах – одной из первых инициатив мэра Сергея Собянина. Был дан приказ – обеспечить ! И коммунальщики бросились «рубить палки», без плана, без системы. Что получилось? Часть этих парковок, реализованных в виде «карманов», закрывают, частью неудобно, небезопасно пользоваться. То же самое и с выделенными полосами. Ведь на самом деле каждая «выделенка» вещь штучная, «ручная» работа, требующая вдумчивого расчета транспортных потоков, построения модели, с учетом левых поворотов, парковки и т.п. Их нельзя делать по шаблону. К сожалению, у нас любое нововведение поначалу вызывает какой-то дикий раж: вышестоящие требуют от экспертов не настоящей работы, а, скорее, идеологического обслуживания инициативы. Требуется заключение: нужно больше полос! Ну вот, их нарезали много – что с ними делать дальше совершенно неясно. Затем у чиновников наступает охлаждение к задумке, на смену перевозбужденности приходит равнодушие – и идея полностью херится. Надеюсь, с выделенными полосами этого все-таки не произойдет».
2.«Выделенные полосы являются частью большого плата развития города, который отдает приоритет общественному транспорту в ущерб личным автомобилям – сознательно в ущерб! Поймите, город не может развиваться по-другому. Исторически сложившаяся дорожная сеть перегружена, ломать ее, строить новую – преступно. Нельзя же до бесконечности расширять улицы, подводя дороги к самым домам, это нарушает санитарные, экологические, гигиенические нормы».
Алексей Дозоров, председатель Комитета по защите прав автомобилистов:
1.«Перед нами пример исправления ошибок за чужой счет, за счет налогоплательщика. Решение о маркировке кучи «выделенок» было принято скоропалительно, это то, что называется «кампанейщиной». Начальство сказало: «Даешь выделенные полосы, это наш новый тренд в борьбе с пробками» - и чиновники пошли их лупить, где попало. А иногда очень даже не «где попало», а где удобно им самим: помните выделенную полосу на Звенигородском шоссе, где вообще нет никакого общественного транспорта? «Синие ведерки» утверждали, что она используется для «прогона» автомобилей с мигалками. Когда об этом стало известно, быстренько пустили там для виду какой-то один маршрут – раз в час, даже не весь день функционирует».
2. «Выделенные полосы столице очень нужны – там, где их грамотно спроектировали, например, на Волоколамском шоссе, народ их оценил, пользуется ими».
Виктор Похмелкин, Председатель Движения автомобилистов России:
1.«Одно из двух, а, может быть, «два в одном»: первое - это явный непрофессионализм чиновников, которые не потрудились провести анализ интенсивность движения транспорта, в результате чего их действия, направленные на борьбу с пробками, породили только еще большие заторы. И второе - на мой взгляд, идет неприкрытое «освоение денег» - откаты и хищения, если называть вещи своими именами. И если первое само собой разумеется, то второй пункт должны проверить правоохранительные органы».
2.«Выделенные полосы могут функционировать и приносить пользу в Москве только при соблюдении ряда условий: например, они должны быть там, где плотность движения общественного транспорта составляет один автобус в минуту, не меньше. И полоса не должна «отъедать» ряд у автомобилистов, она должна строиться отдельно, либо иметь компенсацию в виде реверсивной полосы, как это реализовано, например, на Киевском шоссе».
Напомним, что первая полоса для общественного транспорта, протяженностью два с половиной километра, появилась в Москве в 2009 году – и сразу же стала камнем преткновения. По данным Мосгортранса, скорость движения автобусов на данном участке повысилась на 20%, а вот автомобилистам нововведение, естественно, не пришлось по вкусу – «общественная полоса» съедает четверть, а то и треть дороги. С первого июля штраф за выезд на полосу для общественного транспорта увеличился до трех тысяч рублей, причем чаще всего он взимается в автоматическом режиме – при помощи камеры-детектора «Стрелка».