Когда говоришь людям, не особенно следящим за нашей отраслью, что ASX и Outlander XL построены на одной платформе, и даже колесная база у них одинаковая, не все готовы в это поверить. Но это действительно так, и стоит занести в актив инженерам и дизайнерам «трех бриллиантов» тот факт, что «соплатформенники» воспринимаются как две абсолютно разные машины. Однако путь ASX был не так прост, как того хотелось бы. Поначалу вышел конфуз с настройками подвески – задние пружины и амортизаторы оказалось слишком мягкими. Из-за этого даже пустая машина начинала раскачиваться на неровностях, а при полной загрузке подвеску пробивало даже на вполне безобидных складках и выбоинах. Ощущения были не из приятных, но к чести японцев они вняли критике и положение исправили. А это не так легко, как кажется. Недостаточно просто сделать заднюю подвеску жестче, потому что это может привести к появлению избыточной поворачиваемости, и машина при малейшей дестабилизации будет отправляться в занос. Это только кажется, что так веселее, потому что все у нас дрифтеры, по крайней мере, в душе. На самом деле никому не хочется на ровном месте обнаружить себя летящим боком в столб или под встречный грузовик. Поэтому менять характеристики подвески нужно очень осторожно, чтобы не нарушить баланс шасси и, поборов одну проблему, не получить взамен куда более серьезную. Сей краткий экскурс в теорию призван объяснить, почему автоконцерны не всегда берутся исправлять недостатки своих конструкций. Это требует целой программы испытаний и стоит немалых денег. Но в Mitsubishi на это пошли, посчитав, что игра стоит свеч.
Что же получилось? Получилось вполне прилично. По крайней мере, дисбаланса между передней и задней подвесками нет, по складкам и пологим волнам, хоть на прямой, хоть в поворотах машина едет стабильно, и отлавливать заднюю ось после каждого подброса не приходится. Хотя мне бы хотелось чуть большего хода подвески и чуть большей энергоемкости, потому что неровности ASX проходит жестковато и запаса совсем не чувствуется. Кроме того, не понравилось то, что все неровности приходят в салон вибрациями: ощутимо вздрагивают и передняя панель, и рулевая колонка. В целом по управляемости у меня претензий нет: на поворот руля машина отзывается живо, в поворотах особенно не кренится, и вообще оставляет впечатление довольно живой и адекватной – на такой и по горному серпантину можно ехать в удовольствие.
По динамике автомобиль несколько обманчив. Трудно сказать, что больше искажает восприятие, вариатор или настройки шасси, но разгон кажется более быстрым, чем есть на самом деле. По субъективным ощущениям до «сотни» ASX с двухлитровым мотором и вариатором разгоняется быстрее, чем за 11,9 сек, указанных в технических характеристиках. Но нет основания не доверять этим цифрам. В обычных режимах с вариатором ездить практически так же удобно, как с обычным «автоматом». Заунывного голоса мотора, тянущего на разгоне одну ноту, в обычной жизни все равно не слышно, потому что в штатных режимах он звучит не громче, чем играющая в салоне музыка. Ну, а если хочется «поактивничать», очень удобно управлять вариатором при помощи подрулевых лепестков. Настройки трансмиссии имеют шесть виртуальных «передач», левым лепестком можно переключать их вниз, а правым вверх. Чтобы перейти в ручной режим, никаких манипуляций с рычагом совершать не надо, тронул соответствующий лепесток, и электроника понимает, чего ты от нее хочешь. Чтобы вернуться обратно в автоматический режим, достаточно подержать правый лепесток нажатым буквально секунду. Удобно. Впрочем, в Москве и Подмосковье особой надобности в ручном режиме нет, разве что иногда притормозить двигателем на спуске, если лень трогать педаль тормоза.
Салон, несмотря на максимальную комплектацию, роскошью не поражает. Что неудивительно, Mitsubishi по части салонов никогда не были в лидерах. В принципе, все атрибуты богатой комплектации на месте: кожаные сиденья с электрорегулировками, кожаный руль, стеклянный люк во всю крышу. Но пластиковые панели жесткие и гулкие, все кнопки и переключатели не оставляют впечатления дорогих и солидных, а полностью черный салон выглядит довольно просто. Впрочем, за рулем удалось расположиться довольно комфортно, и даже пространства над головой хватило, несмотря на то, что часть его была «уворована» люком. К счастью, у ASX есть регулировка руля по вылету, чего не было у его донора Outlander XL. Обзорность довольно неплохая, причем как вперед, так и назад. А маневрирование задним ходом облегчает камера заднего вида, изображение с которой выводится на дисплей мультимедийной системы. Камера имеет разметку, показывающую коридор, в который вписывается машина, но при повороте руля коридор остается неподвижным, тогда как у некоторых конкурентов разметка изгибается вместе с движениями рулевого колеса. На задних местах все неплохо по длине, но по высоте из-за покатой крыши и все того же люка рослым пассажирам места уже не хватает. Правда, если считать, что ASX в основном предназначен для семей с детьми, низкая крыша не может быть признана недостатком. Багажник относительно невелик, особенно если его сравнивать с Outlander XL. Именно пространством для поклажи в основном пожертвовали, создавая эту машину, ведь колесная база осталась той же, что и у донора, а вот габаритная длина была заметно уменьшена. Здесь, опять же, вопрос приоритета. Если хотите компактную машину, то понятно, что или сумки, или комфорт задних пассажиров. По мне так у людей должен быть приоритет, тем более, что задние сиденья можно легко сложить хоть целиком, хоть по частям. Для этого достаточно нажать на соответствующие клавиши на спинках кресел. А еще мне понравилось, что в спинке заднего сиденья есть так называемый лыжный люк: нужно откинуть подлокотник и легким нажатием кнопки открыть его. После чего можно возить длинномеры, например, те же лыжи, не складывая спинок сидений и не жертвуя четвертым пассажирским местом. Скажете, мелочь? Но я регулярно бегаю на лыжах, и часто вижу, как неудобно бывает людям вчетвером в одной машине добираться до трассы. Пару слов о музыке. Мне она показалась пресной, хотя, казалось бы, RockfordFosgate с сабвуфером в багажнике должен звучать побогаче. Не знаю, возможно, я просто не смог его настроить так, как мне нравится.
Несколько слов об экономичности. В моем «полугородском» режиме, где часть пути пролегает по пробкам, а часть по МКАДу во время, когда пробок нет, бортовой компьютер раз за разом показывал цифры вокруг 9 л на 100 км. Для двухлитрового бензинового кроссовера это хороший результат, редкие хэтчбеки оказывались экономичнее. Мои эксперименты с режимами 2WD и 4WD никакой разницы в расходе топлива не выявили, хотя производитель в своих проспектах указывает, что переднеприводный режим экономичнее. Правда, не говорит насколько. Видимо, эта разница столь невелика, что без специальных приборов и обеспечения полной идентичности испытаний увидеть ее затруднительно. Как говорится, она не больше погрешности моих измерений.
Какое впечатление оставил ASX? Пожалуй, главное его достоинство – внешний вид. В меру агрессивный, стремительный и гармоничный, именно он, на мой взгляд, привлекает к себе потенциальных покупателей. Ездовые характеристики у автомобиля после доработки подвески стали вполне приличными, тем более, что по ощущениям этот кроссовер едет быстрее, чем это есть на самом деле. А ощущения важны. Вариатор, конечно, на любителя. Однако не очень хорошая шумо- и виброизоляция и недорогие материалы отделки не совсем гармонируют с внешностью, я бы сказал, что внешность сильнее внутреннего содержания. В общем, такой вот не до конца гармоничный автомобиль.