Умудриться создать гигантские очереди на бюджетный продукт в условиях кризиса – это нужно постараться. Даже тольяттинцам предлагают подождать несколько месяцев, прежде чем Lada нужной комплектации будет изготовлена и доставлена дилеру. “Почему все решили, что если машина наша, можно сразу пойти и купить ее? – удивляются на ВАЗе. – Ford ведь вы ждете три месяца”. Парадоксальная ситуация: в условиях кризиса за вазовскими автомобилями выстроились тысячные очереди сроком на три-четыре месяца, а машин-то и нет... Очереди от 900 до 3 тыс. человек в зависимости от региона – это спрос на вазовскую “классику” (ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107), которой остро не хватает с тех пор, как заработала государственная программа утилизации автохлама. Игры с потребителем до добра завод не доведут, уверены старые вазовские управленцы, которые сегодня оказались не у дел.
В очередь на “пятерки” можно уже не вставать, и они недаром кончились так быстро. В начале марта завод пошел на рекламную акцию, установив спеццену на “пятерку” в 99 тыс. рублей (160 тыс. рублей в базе до скидки) и 199 тыс. рублей на “Калину” (260 тыс. рублей в базе до скидки) с учетом сертификата. Однако уже 24 марта все дилеры АвтоВАЗа получили приказ, что прием заявок на ВАЗ-2105 по спеццене закончен. “Семерка” (ВАЗ-2107) на сегодняшний день остается самой дешевой машиной в рамках програмы утилизации, а значит, и самой дефицитной. С учетом сертификата доплатить за нее придется всего около 126 тыс. рублей.
Теоретически аудитория все еще может приобрести автомобили и пятого, и седьмого семейства вне утилизационной программы, то есть и за 163 576 и 173 808 рублей, однако найти “живые” автомобили в столице все равно почти нереально. Более того, многие дилеры по собственной инициативе отказываются принимать заявки на “нормальные” “пятерки”, так как, по их словам, “не знают сроков доставки”. Именно так объяснили свой отказ в компании МАКапитал (“Автомир”). В компании “Нова Моторс” (Дмитровское) которая вообще-то не участвует в утилизационной программе, сообщили, что заказ на “пятерку” все равно не возьмут. В компании “Автофристайл М”, которая также не участвует в программе утилизации, рассказали, что в наличии только одна машина ВАЗ-2107 и одна же ВАЗ-2105. Зато “Приору” и “Калину” обещают отдать “хоть завтра” – только желающих на автомобили стоимостью уже свыше 200 тыс. рублей гораздо меньше.
“Семерка”, на которую спеццена изначально не распространялась, по идее, должна продаваться в своем нормальном режиме, но и эту модель найти в наличии почти невозможно. В Москве по программе утилизации работают всего четыре вазовских дилера (у некоторых из них по несколько автосалонов), которые не справляются с нагрузкой. Не все автосалоны готовы терпеливо предоставлять информацию по телефону, а искушенные сотрудники иногда просто предпочитают бросить трубку. Большинство вазовских дилеров сейчас предлагают прийти заполнить анкету, оставить залог в 10% и ждать звонка. Например, как сообщили в центре “АвтоВАЗ-Люблино”, очередь на покупку вазовской продукции в рамках программы утилизации на сегодняшний день составляет 900 человек (ожидание три-четыре месяца). Заказы на “семерку” составляют около 80%.
Еще хуже дела обстоят в регионах, например в Самаре. Как рассказали в автосалоне “Самара Лада”, очередь из желающих приобрести Lada (преимущественно ВАЗ-2107) по утилизационной программе составляет 3 тысячи человек, в день обслуживается по 15 человек, машины для тех, кто запишется сейчас, будут не ранее чем через два-три месяца.
Нехватку “классики” на ВАЗе объясняют неожиданным интересом к утилизационной программе. Не будем списывать со счетов и то, что завод заинтересован в распродаже семейства “Калина”, которое и по спеццене все еще имеется в достаточном количестве. Несмотря на то что до последнего времени “классика” была слабым звеном, сейчас, по словам представителя АвтоВАЗа Игоря Буренкова, завод вносит коррективы в план производства. “Объем “классики” будет увеличен, но все-таки не кратно”, – говорит И. Буренков. По его словам, заявки уже учитываются в плане производства на ближайшие месяцы, однако точную цифру по объемам называть он не стал. Известно только, что в рамках программы утилизации ВАЗом уже принято 83-84 тыс. заявок.
АвтоВАЗ не первый раз сталкивается с проблемами прогнозирования сбыта и планирования производства. Быстренько распродав остатки “классики” 2009 года, завод все равно не смог удовлетворить народный спрос, но организовывать производство “классики” в срочном порядке возможным сейчас не представляется.
“Здесь можно говорить об ошибке в стратегии менеджмента и неправильном прогнозировании спроса, – поделился с нами бывший топ-менеджер Волжского автозавода, работавший там несколько лет назад. – На ВАЗе есть вице-президент, который в теории, прежде чем заявлять об акции на некоторые модели, должен был убедиться в том, что на складах есть достаточное количество автомобилей, на которые распространялась акция. А так они добились антиэффекта. То, что происходит сейчас, конечно, ненормально. Хотя, если взять регионы, я допускаю, что в одних регионах очереди есть, а в других спрос на востребованные по акции модели удовлетворяется. Этот вопрос нужно было изучать и принять меры по перераспределению остатков”.
Организовать соответствующий заказ в производство прямо сейчас мешает то, что здесь все уже зависит не только от завода, но и от поставщиков, говорит эксперт, так как планирование производства – вещь не спонтанная. Поставщику необходимо минимум 45 дней до выполнения заказа АвтоВАЗа на определенные комплектующие. С учетом того, что у разных моделей разная номенклатура, одного решения АвтоВАЗа недостаточно, чтобы немедленно приступить к производству нужного объема.
“Сложившаяся ситуация – это проблема не столько дирекции по маркетингу, сколько сбытовой службы, куда дирекция по маркетингу входит, – подтытоживает эксперт. – Основная же проблема – это квалификация и компетенция кадров. Ребята, занимающиеся сбытовой политикой, не имеют опыта работы в этой сфере. Реально программа утилизации показала, что менеджмент, который должен прогнозировать и давать указания по производству, недорабатывает. Нет методологов, которые могли бы быстро и правильно выстраивать схемы работы. В это время кадры, которые были выращены на заводе, – их либо никто не слушает, либо они устраивают “итальянскую забастовку” нынешним менеджерам. Сидят и смотрят, думают: ну раз вы все знаете, делайте. А мы посмотрим”.
Елена Костякова
В очередь на “пятерки” можно уже не вставать, и они недаром кончились так быстро. В начале марта завод пошел на рекламную акцию, установив спеццену на “пятерку” в 99 тыс. рублей (160 тыс. рублей в базе до скидки) и 199 тыс. рублей на “Калину” (260 тыс. рублей в базе до скидки) с учетом сертификата. Однако уже 24 марта все дилеры АвтоВАЗа получили приказ, что прием заявок на ВАЗ-2105 по спеццене закончен. “Семерка” (ВАЗ-2107) на сегодняшний день остается самой дешевой машиной в рамках програмы утилизации, а значит, и самой дефицитной. С учетом сертификата доплатить за нее придется всего около 126 тыс. рублей.
Теоретически аудитория все еще может приобрести автомобили и пятого, и седьмого семейства вне утилизационной программы, то есть и за 163 576 и 173 808 рублей, однако найти “живые” автомобили в столице все равно почти нереально. Более того, многие дилеры по собственной инициативе отказываются принимать заявки на “нормальные” “пятерки”, так как, по их словам, “не знают сроков доставки”. Именно так объяснили свой отказ в компании МАКапитал (“Автомир”). В компании “Нова Моторс” (Дмитровское) которая вообще-то не участвует в утилизационной программе, сообщили, что заказ на “пятерку” все равно не возьмут. В компании “Автофристайл М”, которая также не участвует в программе утилизации, рассказали, что в наличии только одна машина ВАЗ-2107 и одна же ВАЗ-2105. Зато “Приору” и “Калину” обещают отдать “хоть завтра” – только желающих на автомобили стоимостью уже свыше 200 тыс. рублей гораздо меньше.
“Семерка”, на которую спеццена изначально не распространялась, по идее, должна продаваться в своем нормальном режиме, но и эту модель найти в наличии почти невозможно. В Москве по программе утилизации работают всего четыре вазовских дилера (у некоторых из них по несколько автосалонов), которые не справляются с нагрузкой. Не все автосалоны готовы терпеливо предоставлять информацию по телефону, а искушенные сотрудники иногда просто предпочитают бросить трубку. Большинство вазовских дилеров сейчас предлагают прийти заполнить анкету, оставить залог в 10% и ждать звонка. Например, как сообщили в центре “АвтоВАЗ-Люблино”, очередь на покупку вазовской продукции в рамках программы утилизации на сегодняшний день составляет 900 человек (ожидание три-четыре месяца). Заказы на “семерку” составляют около 80%.
Еще хуже дела обстоят в регионах, например в Самаре. Как рассказали в автосалоне “Самара Лада”, очередь из желающих приобрести Lada (преимущественно ВАЗ-2107) по утилизационной программе составляет 3 тысячи человек, в день обслуживается по 15 человек, машины для тех, кто запишется сейчас, будут не ранее чем через два-три месяца.
Нехватку “классики” на ВАЗе объясняют неожиданным интересом к утилизационной программе. Не будем списывать со счетов и то, что завод заинтересован в распродаже семейства “Калина”, которое и по спеццене все еще имеется в достаточном количестве. Несмотря на то что до последнего времени “классика” была слабым звеном, сейчас, по словам представителя АвтоВАЗа Игоря Буренкова, завод вносит коррективы в план производства. “Объем “классики” будет увеличен, но все-таки не кратно”, – говорит И. Буренков. По его словам, заявки уже учитываются в плане производства на ближайшие месяцы, однако точную цифру по объемам называть он не стал. Известно только, что в рамках программы утилизации ВАЗом уже принято 83-84 тыс. заявок.
АвтоВАЗ не первый раз сталкивается с проблемами прогнозирования сбыта и планирования производства. Быстренько распродав остатки “классики” 2009 года, завод все равно не смог удовлетворить народный спрос, но организовывать производство “классики” в срочном порядке возможным сейчас не представляется.
“Здесь можно говорить об ошибке в стратегии менеджмента и неправильном прогнозировании спроса, – поделился с нами бывший топ-менеджер Волжского автозавода, работавший там несколько лет назад. – На ВАЗе есть вице-президент, который в теории, прежде чем заявлять об акции на некоторые модели, должен был убедиться в том, что на складах есть достаточное количество автомобилей, на которые распространялась акция. А так они добились антиэффекта. То, что происходит сейчас, конечно, ненормально. Хотя, если взять регионы, я допускаю, что в одних регионах очереди есть, а в других спрос на востребованные по акции модели удовлетворяется. Этот вопрос нужно было изучать и принять меры по перераспределению остатков”.
Организовать соответствующий заказ в производство прямо сейчас мешает то, что здесь все уже зависит не только от завода, но и от поставщиков, говорит эксперт, так как планирование производства – вещь не спонтанная. Поставщику необходимо минимум 45 дней до выполнения заказа АвтоВАЗа на определенные комплектующие. С учетом того, что у разных моделей разная номенклатура, одного решения АвтоВАЗа недостаточно, чтобы немедленно приступить к производству нужного объема.
“Сложившаяся ситуация – это проблема не столько дирекции по маркетингу, сколько сбытовой службы, куда дирекция по маркетингу входит, – подтытоживает эксперт. – Основная же проблема – это квалификация и компетенция кадров. Ребята, занимающиеся сбытовой политикой, не имеют опыта работы в этой сфере. Реально программа утилизации показала, что менеджмент, который должен прогнозировать и давать указания по производству, недорабатывает. Нет методологов, которые могли бы быстро и правильно выстраивать схемы работы. В это время кадры, которые были выращены на заводе, – их либо никто не слушает, либо они устраивают “итальянскую забастовку” нынешним менеджерам. Сидят и смотрят, думают: ну раз вы все знаете, делайте. А мы посмотрим”.
Елена Костякова