Утилизационная программа - капля в море автохлама
Запуская программу утилизации в России, чиновники ставили в пример европейские страны, где благодаря поощрениям продажи автомобилей росли почти весь прошлый год, а местные автопарки в значительной мере обновились. Однако эксперты полагают, что даже если программа станет пользоваться у россиян спросом и запланированные 200 тысяч бонусов найдут своих обладателей, эффект утилизации в нашей стране будет не столь значительным, как в Старом Свете, особенно если учесть средний возраст парка машин и плачевное состояние автомобильного рынка. Надо сказать, что в Европе бюджеты программ утилизации по странам различаются достаточно сильно, что обусловлено размерами рынка и парка, требующего замены. Самый скромный бюджет – в Австрии, где на утилизационные бонусы было выделено 45 млн евро, причем половину от суммы стимула выплачивали дилеры, а всего бонусы получили 60 тысяч автовладельцев. В 10 раз больше автомобилей по экопремиям было продано в Германии – правительство этой страны не пожалело на обновление автопарка 1,5 млрд евро, причем размер бонусов был самым щедрым в Европе – 2500 евро. В России, как известно, бюджет в 10 млрд рублей (около 250 млн евро) рассчитан на выплату 200 тысяч сертификатов утилизации. Как отмечают эксперты, учитывая долю машин в возрасте от десяти лет в российском автопарке (почти 50% или 14 млн авто), это незначительное количество, капля в море автохлама – всего лишь 1,4%.
Стоит отметить, что главной задачей утилизационных программ в Европе ставилось улучшение экологии. Поэтому экологическая составляющая, выраженная в нормах токсичности (выбросы СО2), присутствует в программах практически всех стран. В некоторых из них, например, размер утилизационного бонуса зависит от токсичности, а на Кипре за основу расчетов даже взяли расход топлива. В Италии пошли еще дальше – бонус за утилизацию был объединен с дополнительным стимулом при покупке автомобиля, работающего на альтернативном топливе, что увеличивало сумму экопремии до 5 тысяч евро за новый легковой автомобиль и 6,5 тысячи евро за легкий коммерческий (LCV). В России же никаких критериев по экологичности автомобиля, покупаемого по сертификатам утилизации, не предъявляется. Большинство участников программы просто поменяют старые “Жигули” на новые “Лады”, констатируют эксперты.
Впрочем, главным показателем эффективности утилизационных программ в Европе стали результаты продаж автомобилей в условиях кризиса. Европейский авторынок, падение которого началось в конце 2008 года, благодаря программам по стимулированию спроса в ряде стран Западной Европы во второй половине прошлого года начал восстанавливаться. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), рост реализации зафиксирован в Германии (+23,2%, 3 млн 90 тысяч шт.), Франции (+10,7%, 2 млн 268 тысяч шт.) и Австрии (+8,8%, 319 403 шт.). Стоит при этом отметить, что программы по обновлению автопарков смогли обеспечить рост реализации к докризисному 2008 году. Утилизационные бонусы также значительно улучшили результаты продаж в Италии (-0,2%, 2 млн 158 тысяч штук), Великобритании (-6,4%, 2 млн 131 тысяча штук) и Испании (-17,9%, 1 млн 161 тысяча штук).
Между тем в России, по прогнозу Ассоциации европейского бизнеса, реализация автомобилей в 2010 году вырастет на 2,7%, до 1,5 млн машин. То есть фактически российский авторынок останется на уровне провального 2009 года, когда продажи снизились почти вполовину. При этом доля автомобилей, проданных по утилизационным бонусам, в общем объеме реализации составит порядка 15%, если не учитывать продажи в январе-феврале. Для сравнения, в Великобритании по экопремиям продается 20% машин, то есть каждый пятый автомобиль. Показательно, что российский авторынок, который в 2008 году претендовал на лидерство в Европе и по итогам некоторых месяцев обходил Германию, в прошлом году занял в европейском первенстве лишь пятое место. Исходя из прогнозов национальных ассоциаций автопроизводителей, Россия останется пятой и в нынешнем году. И это несмотря на то, что в нашей стране будет действовать утилизационная программа, а в европейских странах выдача экопремий уже прекращена.
Эксперты отмечают, что, в отличие от европейских программ утилизации, в России эта мера направлена не столько на повышение спроса в целом, сколько на поддержку отечественных и иностранных автопроизводителей, работающих в нашей стране. Дистрибьюторы иномарок, таким образом, и вовсе остались за бортом программы. Выбор потребителей очень ограничен, говорят эксперты. Из более чем 450 моделей, представленных на российском рынке, по утилизационным бонусам предлагается купить всего 66 моделей, из которых почти треть составляют автомобили Lada. Показательно, что АвтоВАЗ, который станет главным бенефициаром утилизации и рассчитывает продать по бонусам 100 тысяч машин, уже в марте увеличил план производства в 1,5 раза. В Европе же ограничений по автопроизводителям не было, поэтому и местный автопром в 2009 году упал значительно больше (по данным АСЕА, на 13%, до 13,4 млн машин), чем рынок (на 1,6%, до 14,4 млн авто).
Более того, сумма бонуса в России (около 1230 евро), которая на треть меньше среднеевропейской (1860 евро), фактически лишает шансов на дополнительный спрос от экопремий таких автопроизводителей, как Toyota, Nissan и Volkswagen. Таким образом, основной выигрыш от утилизационных стимулов получат производители бюджетных машин, считают эксперты. Об этом свидетельствуют и первые результаты выдачи утилизационных бонусов: из 7 тысяч заявок, поданных за первую неделю работы программы, 58% пришлись на модели Lada, среди иномарок наибольшим спросом пользуются внедорожники Chevrolet Niva, бюджетные Renault Logan и удешевленные Ford Focus.
Александр Чупров
Стоит отметить, что главной задачей утилизационных программ в Европе ставилось улучшение экологии. Поэтому экологическая составляющая, выраженная в нормах токсичности (выбросы СО2), присутствует в программах практически всех стран. В некоторых из них, например, размер утилизационного бонуса зависит от токсичности, а на Кипре за основу расчетов даже взяли расход топлива. В Италии пошли еще дальше – бонус за утилизацию был объединен с дополнительным стимулом при покупке автомобиля, работающего на альтернативном топливе, что увеличивало сумму экопремии до 5 тысяч евро за новый легковой автомобиль и 6,5 тысячи евро за легкий коммерческий (LCV). В России же никаких критериев по экологичности автомобиля, покупаемого по сертификатам утилизации, не предъявляется. Большинство участников программы просто поменяют старые “Жигули” на новые “Лады”, констатируют эксперты.
Впрочем, главным показателем эффективности утилизационных программ в Европе стали результаты продаж автомобилей в условиях кризиса. Европейский авторынок, падение которого началось в конце 2008 года, благодаря программам по стимулированию спроса в ряде стран Западной Европы во второй половине прошлого года начал восстанавливаться. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), рост реализации зафиксирован в Германии (+23,2%, 3 млн 90 тысяч шт.), Франции (+10,7%, 2 млн 268 тысяч шт.) и Австрии (+8,8%, 319 403 шт.). Стоит при этом отметить, что программы по обновлению автопарков смогли обеспечить рост реализации к докризисному 2008 году. Утилизационные бонусы также значительно улучшили результаты продаж в Италии (-0,2%, 2 млн 158 тысяч штук), Великобритании (-6,4%, 2 млн 131 тысяча штук) и Испании (-17,9%, 1 млн 161 тысяча штук).
Между тем в России, по прогнозу Ассоциации европейского бизнеса, реализация автомобилей в 2010 году вырастет на 2,7%, до 1,5 млн машин. То есть фактически российский авторынок останется на уровне провального 2009 года, когда продажи снизились почти вполовину. При этом доля автомобилей, проданных по утилизационным бонусам, в общем объеме реализации составит порядка 15%, если не учитывать продажи в январе-феврале. Для сравнения, в Великобритании по экопремиям продается 20% машин, то есть каждый пятый автомобиль. Показательно, что российский авторынок, который в 2008 году претендовал на лидерство в Европе и по итогам некоторых месяцев обходил Германию, в прошлом году занял в европейском первенстве лишь пятое место. Исходя из прогнозов национальных ассоциаций автопроизводителей, Россия останется пятой и в нынешнем году. И это несмотря на то, что в нашей стране будет действовать утилизационная программа, а в европейских странах выдача экопремий уже прекращена.
Эксперты отмечают, что, в отличие от европейских программ утилизации, в России эта мера направлена не столько на повышение спроса в целом, сколько на поддержку отечественных и иностранных автопроизводителей, работающих в нашей стране. Дистрибьюторы иномарок, таким образом, и вовсе остались за бортом программы. Выбор потребителей очень ограничен, говорят эксперты. Из более чем 450 моделей, представленных на российском рынке, по утилизационным бонусам предлагается купить всего 66 моделей, из которых почти треть составляют автомобили Lada. Показательно, что АвтоВАЗ, который станет главным бенефициаром утилизации и рассчитывает продать по бонусам 100 тысяч машин, уже в марте увеличил план производства в 1,5 раза. В Европе же ограничений по автопроизводителям не было, поэтому и местный автопром в 2009 году упал значительно больше (по данным АСЕА, на 13%, до 13,4 млн машин), чем рынок (на 1,6%, до 14,4 млн авто).
Более того, сумма бонуса в России (около 1230 евро), которая на треть меньше среднеевропейской (1860 евро), фактически лишает шансов на дополнительный спрос от экопремий таких автопроизводителей, как Toyota, Nissan и Volkswagen. Таким образом, основной выигрыш от утилизационных стимулов получат производители бюджетных машин, считают эксперты. Об этом свидетельствуют и первые результаты выдачи утилизационных бонусов: из 7 тысяч заявок, поданных за первую неделю работы программы, 58% пришлись на модели Lada, среди иномарок наибольшим спросом пользуются внедорожники Chevrolet Niva, бюджетные Renault Logan и удешевленные Ford Focus.
Александр Чупров
