Концепцию развития российского автопрома должны были обнародовать еще в конце прошлого года. Однако на дворе почти весна, а воз и ныне там. Предварительный документ с программой развития автопрома – 2020, подготовленный Минпромторгом, существует, однако пошаговой конкретики в нем мало, поэтому еще в прошлом году “стратегия” была отправлена на доработку. В настоящее время все, кто занят в автопромышленности, ждут отмашки от правительства, которое и должно дать понять, в каком ключе будет развиваться автопром. До этого времени ни автозаводы, ни производители компонентов не рискуют связываться со стратегическими инвесторами, так как ничего не могут гарантировать.
Если автозаводы, которые перебиваются на господдержке, еще как-то живут, то производители комплектующих уже в глубокой коме. “Если все так и будет продолжаться, о заводах по производству комплектующих можно будет просто забыть”, – заявил заместитель генерального директора ОАО “АСМ-Холдинг”, первый заместитель председателя комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин.
Компания “АСМ-Холдинг” при участии Объединения автопроизводителей России (ОАР) провела круглый стол по итогам 2009 года, где озвучила неутешительные выводы. По данным компании, в 2009 году производство автомобилей показало беспрецедентное падение: всего в 2009 году было произведено 723,3 тыс. автомобилей, это на 60% меньше, чем в 2008 году (1792,6 тыс. шт.). В частности, производство легковых автомобилей снизилось на 59,4%, в том числе: по отечественным автомобилям – на 63,9%; по иномаркам в целом – на 52,7%, а на предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, – на 46,8%.
В 2010 году, по оценке АСМ-Холдинга, объем производства будет немногим больше: производство легковых автомобилей составит 800 тыс. шт. с ростом на 34%, при этом отечественные автомобили составят 450 тыс. шт. (+42%), а иномарки – 350 тыс. шт. (+255), из них промсборка – 250 тыс. шт. (+30%). Прогноз по продажам экспертов АСМ совпадает с цифрой АЕБ – в целом 1,5 млн новых легковых автомобилей в год.
Как озвучили аналитики, в условиях такого падения производства хуже всего себя чувствуют производители автокомплектующих, продукция которых заточена четко под российские автозаводы. Многие из них находятся под бременем огромных кредитов, которые уже не в состоянии выплатить. “Когда рынок сократился в два раза и объем производства упал на 60%, многим предприятиям только и остается, что заворачиваться в белую простыню и ползти на кладбище, – комментирует ситуацию директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Потому что переменные затраты сократить можно, но постоянные – нет. Сегодняшний объем рынка не позволяет никакому предприятию выжить без посторонней помощи либо мер по спасению рынка”.
Отсутствие объемов – основная проблема компонентщиков сегодня, говорит исполнительный директор ОАР Алексей Коровкин, и открытие новых площадок по сборке иномарок проблему не решает. Замкнутый круг: иностранные автозаводы отказываются покупать местные компоненты из-за плохого качества, а производители не могут инвестировать в развитие из-за нехватки объемов. Как считают в АСМ и ОАР, самым действенным способом для создания инфраструктуры по производству качественных автокомпонентов могут стать новые производственные мощности, сопоставимые с объемами АвтоВАЗа.
“Комплектующие не придут на объемы 50-100 тыс. автомобилей. Они приходят на 500 тысяч, на миллион в год, – говорит А. Коровкин. – Нам нужен еще один такой проект, как проект Волжского автомобильного завода, то есть на 600 тыс. автомобилей. Можно построить два завода, допустим, по 300-400 тыс. автомобилей, к ним производство двигателей, силовых агрегатов до 1,5 млн шт. в год. Но здесь нужна воля государства, которое четко должно сказать: я вам даю 50%, а все остальное пусть дает бизнес. Без этого мы не поднимем автомобильную промышленность”.
“Я не считаю, что мы создаем инфраструктуру для действующих сборочных предприятий, – согласен А. Ковригин. – Мы должны понимать, взвешивать, что мы хотим иметь в стране. Если мы “не хотим” – значит, надо четко сказать: “Не хотим”. Если хотим – значит, надо делать!” В своем выступлении эксперт апеллировал к опыту Южной Кореи и Китая, которые в считаные годы – при соответствующей поддержке властей – смогли продемонстрировать чудо перерождения в автомобильные державы с развитым экспортом.
Между тем идея строительства “нового ВАЗа” в России, в то время как действующий ВАЗ пока находится в полной прострации, пока кажется далекой от реальности. В любом случае это вопрос перспективы – оперативно же помочь производителям автокомпонентов могут, по мнению экспертов, такие меры, как доступность кредитных ресурсов и налоговые послабления. Однако правительство эти призывы пока почему-то предпочитает игнорировать, все свое внимание уделяя непосредственно автозаводам.
Если отталкиваться от сегодняшней ситуации, можно выделить два направления для производителей комплектующих, одно из которых им предстоит выбрать, говорит С. Целиков: это стратегия выживания и стратегия развития, однако обе они весьма рискованны и, скорее всего, к тому моменту, когда в России будут производить до 4 млн автомобилей в год, состав участников рынка автокомпонентов будет уже сильно обновлен.
Эксперты “Автостата” уже говорили о том, что пока компаниям, занятым в автопромышленности, не остается ничего другого, кроме как самостоятельно пытаться изучать стандарты Renault-Nissan и учить французский язык, не говоря уже об английском. В свою очередь генеральный директор аналитической компании “ВладВнешСервис” Жанна Мартынова рассказала о возможных действиях для тех производителей, которые отчаянно не хотят разориться.
Итак, прежде всего, говорит эксперт, нужно посмотреть на производство своего товара в России и на его экспорт: выявить лидеров и познакомиться с их номенклатурой. Если есть успешные отечественные бизнесы – изучить объекты сбыта и настроить свою продукцию под реальный сбыт. Если это невозможно, тогда следует посмотреть на импорт товара-аналога и выяснить, какой западный производитель наиболее популярен в России, кто его клиенты. Наконец, если такие успешные зарубежные поставщики есть, – определиться, с кем делать альянс. Основной мотивацией при этом должно быть приближение товара к потребителю и создание доходного бизнеса. В случае, если стратегический партнер найден, останется только очень хорошо подготовиться к переговорам и обозначить на них все сильные стороны своего бизнеса, после чего согласовать общий план – и начать действовать.
Елена Костякова
Если автозаводы, которые перебиваются на господдержке, еще как-то живут, то производители комплектующих уже в глубокой коме. “Если все так и будет продолжаться, о заводах по производству комплектующих можно будет просто забыть”, – заявил заместитель генерального директора ОАО “АСМ-Холдинг”, первый заместитель председателя комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин.
Компания “АСМ-Холдинг” при участии Объединения автопроизводителей России (ОАР) провела круглый стол по итогам 2009 года, где озвучила неутешительные выводы. По данным компании, в 2009 году производство автомобилей показало беспрецедентное падение: всего в 2009 году было произведено 723,3 тыс. автомобилей, это на 60% меньше, чем в 2008 году (1792,6 тыс. шт.). В частности, производство легковых автомобилей снизилось на 59,4%, в том числе: по отечественным автомобилям – на 63,9%; по иномаркам в целом – на 52,7%, а на предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, – на 46,8%.
В 2010 году, по оценке АСМ-Холдинга, объем производства будет немногим больше: производство легковых автомобилей составит 800 тыс. шт. с ростом на 34%, при этом отечественные автомобили составят 450 тыс. шт. (+42%), а иномарки – 350 тыс. шт. (+255), из них промсборка – 250 тыс. шт. (+30%). Прогноз по продажам экспертов АСМ совпадает с цифрой АЕБ – в целом 1,5 млн новых легковых автомобилей в год.
Как озвучили аналитики, в условиях такого падения производства хуже всего себя чувствуют производители автокомплектующих, продукция которых заточена четко под российские автозаводы. Многие из них находятся под бременем огромных кредитов, которые уже не в состоянии выплатить. “Когда рынок сократился в два раза и объем производства упал на 60%, многим предприятиям только и остается, что заворачиваться в белую простыню и ползти на кладбище, – комментирует ситуацию директор АА “Автостат” Сергей Целиков. – Потому что переменные затраты сократить можно, но постоянные – нет. Сегодняшний объем рынка не позволяет никакому предприятию выжить без посторонней помощи либо мер по спасению рынка”.
Отсутствие объемов – основная проблема компонентщиков сегодня, говорит исполнительный директор ОАР Алексей Коровкин, и открытие новых площадок по сборке иномарок проблему не решает. Замкнутый круг: иностранные автозаводы отказываются покупать местные компоненты из-за плохого качества, а производители не могут инвестировать в развитие из-за нехватки объемов. Как считают в АСМ и ОАР, самым действенным способом для создания инфраструктуры по производству качественных автокомпонентов могут стать новые производственные мощности, сопоставимые с объемами АвтоВАЗа.
“Комплектующие не придут на объемы 50-100 тыс. автомобилей. Они приходят на 500 тысяч, на миллион в год, – говорит А. Коровкин. – Нам нужен еще один такой проект, как проект Волжского автомобильного завода, то есть на 600 тыс. автомобилей. Можно построить два завода, допустим, по 300-400 тыс. автомобилей, к ним производство двигателей, силовых агрегатов до 1,5 млн шт. в год. Но здесь нужна воля государства, которое четко должно сказать: я вам даю 50%, а все остальное пусть дает бизнес. Без этого мы не поднимем автомобильную промышленность”.
“Я не считаю, что мы создаем инфраструктуру для действующих сборочных предприятий, – согласен А. Ковригин. – Мы должны понимать, взвешивать, что мы хотим иметь в стране. Если мы “не хотим” – значит, надо четко сказать: “Не хотим”. Если хотим – значит, надо делать!” В своем выступлении эксперт апеллировал к опыту Южной Кореи и Китая, которые в считаные годы – при соответствующей поддержке властей – смогли продемонстрировать чудо перерождения в автомобильные державы с развитым экспортом.
Между тем идея строительства “нового ВАЗа” в России, в то время как действующий ВАЗ пока находится в полной прострации, пока кажется далекой от реальности. В любом случае это вопрос перспективы – оперативно же помочь производителям автокомпонентов могут, по мнению экспертов, такие меры, как доступность кредитных ресурсов и налоговые послабления. Однако правительство эти призывы пока почему-то предпочитает игнорировать, все свое внимание уделяя непосредственно автозаводам.
Если отталкиваться от сегодняшней ситуации, можно выделить два направления для производителей комплектующих, одно из которых им предстоит выбрать, говорит С. Целиков: это стратегия выживания и стратегия развития, однако обе они весьма рискованны и, скорее всего, к тому моменту, когда в России будут производить до 4 млн автомобилей в год, состав участников рынка автокомпонентов будет уже сильно обновлен.
Эксперты “Автостата” уже говорили о том, что пока компаниям, занятым в автопромышленности, не остается ничего другого, кроме как самостоятельно пытаться изучать стандарты Renault-Nissan и учить французский язык, не говоря уже об английском. В свою очередь генеральный директор аналитической компании “ВладВнешСервис” Жанна Мартынова рассказала о возможных действиях для тех производителей, которые отчаянно не хотят разориться.
Итак, прежде всего, говорит эксперт, нужно посмотреть на производство своего товара в России и на его экспорт: выявить лидеров и познакомиться с их номенклатурой. Если есть успешные отечественные бизнесы – изучить объекты сбыта и настроить свою продукцию под реальный сбыт. Если это невозможно, тогда следует посмотреть на импорт товара-аналога и выяснить, какой западный производитель наиболее популярен в России, кто его клиенты. Наконец, если такие успешные зарубежные поставщики есть, – определиться, с кем делать альянс. Основной мотивацией при этом должно быть приближение товара к потребителю и создание доходного бизнеса. В случае, если стратегический партнер найден, останется только очень хорошо подготовиться к переговорам и обозначить на них все сильные стороны своего бизнеса, после чего согласовать общий план – и начать действовать.
Елена Костякова
