Tesla так не может. Первый тест-драйв электромобиля Avatr 11
Не так часто, выйдя во двор, услышишь за спиной рев мотора V10. Еще реже — услышишь этот рев от машины, у которой никакого V10 нет. Но Avatr 11 может и так предупреждать пешеходов о своем появлении. Мол, поберегись автомобиля, который от природы бесшумен. Но сотню набирает побыстрее иного бензинового аналога с тем самым V10 под капотом.
Что это
Если вы никогда не слышали о бренде Avatr и его модели 11 — то мы вас не осуждаем. Это абсолютно новая марка, история которой началась только в 2018 году. Неплохо для компании, которая за пять лет прошла путь от возникновения до начала продаж серийных машин в России. Просто для сравнения: бренд Avatr на три года моложе серийной Lada Vesta. То есть его только задумали тогда, когда Vesta уже три года как выпускалась.
При этом Avatr 11 вовсе не непонятно кто. Это ребенок трех именитых родителей. Первый из них — китайский производитель автомобилей Changan. Четвертый по величине государственный автоконцерн Китая после SAIC, FAW и Dongfeng.
Второй родитель — корпорация CATL. Если вы о ней ничего не слышали, то очень зря. Это крупнейший в мире производитель литий-ионных аккумуляторов. Поставщик в том числе китайского завода Tesla. Думаете, аккумуляторы больше всего делают LG, Samsung или Panasonic? Ваша информация сильно устарела. Теперь лидер — это CATL.
Ну и третий участник этого нападения на Tesla — Huawei. Китайский разработчик смартфонов, который рассорился с Google и теперь вынужден стать одним из мировых лидеров в создании программного обеспечения для портативных устройств. Если не станет — разорится. Пока — жив и здоров.
Huawei не подводит. Слышали про Apple Car Play и Android Auto? Забудьте! Изображение с экрана смартфона Huawei на центральный дисплей Avatr 11 можно просто свайпить. Вот берешь телефон, свайпишь в сторону центрального дисплея и вуаля — вот тебе, например, навигатор от «Яндекса». Полезная штука, учитывая, что штатная навигация настаивает, что машина так и не выехала из Шанхая.
Запрограммированный
В доисторические по нынешним меркам времена концерны General Motors и Toyota пришли к выводу, что молодым жителям солнечной Калифорнии более не нужны популярные в Монтане пикапы, а требуются современные и недорогие хетчбэки, аналоги европейских моделей, но с американской спецификой. И организовали совместное предприятие по выпуску близнецов Toyota Matrix и Pontiac Vibe.
Спустя несколько лет люди в руководстве обоих концернов пришли к выводу, что в Калифорнии очень дорогая рабочая сила, и продали производственные мощности за бесценок одному стартапу. Стартап назывался Tesla.
В Tesla мыслили иначе. По их соображениям, для создания современного автомобиля нужны не инженеры и конструкторы, а в первую очередь программисты. Много программистов. А где их много? Правильно, в Калифорнии. И именно здесь нужно делать современные машины. На момент написания этой статьи концерны General Motors и Toyota суммарно стоят меньше $250 млрд. Tesla — под $700 млрд.
А знаете, кто стоит еще дороже? Apple. $2,85 трлн. Кто работает в Apple? Правильно — программисты.
И Avatr явно разработан программистами. В предыдущем тест-драйве мы уже писали, что автомобили концерна Changan удивляют отсутствием какой-либо семейственности, словно каждую модель разрабатывают разные команды конструкторов. Так вот, Avatr делали даже не в другой компании, а на другом континенте.
Отчасти это действительно так. Блок аккумуляторов сделал CATL, электромоторы и управляющую электронику придумал Huawei, а Changan, получается, просто собрал все воедино. Причем собрал не сказать, чтобы качественно: например, обшивка натянута на панель приборов так, слово это делали в тюнинг-ателье, а не на конвейере одного и крупнейших автопроизводителей Китая.
Предоставленная на тест машина оказалась не просто не русифицирована, но и даже не адаптирована к английскому. Учите иероглифы, дамы и господа, вам это пригодится. Благо, современные смартфоны позволяют навести камеру на центральный экран и тут же получить перевод. Ну, а дальше — запоминать иероглифы. Их всего-то тысяч пять, а в меню автомобиля и того меньше. Несложно.
Почти все управление осуществляется через тачскрин. Даже распределение потоков воздуха в климатической системе. Или открытие дверей, которые распахиваются электроприводом. В этом плане Avatr 11 не устает напоминать старую мудрость о том, что работать надо не с 10 до 19, а роботам. А людям достаточно порождать идеи.
С другой стороны, невольно задумываешься о том, сколько же всего здесь может сломаться. Avatr 11 — это такой антипод внедорожнику УАЗ 469. Если в первом может сломаться более тысячи деталей, но за проведенный день ни одна из них не подвела, то во втором ломаться нечему. Но он все равно ломается, регулярно.
Игрушка за 9 млн
Avatr 11 (правильно произносить один-один, а не одиннадцать) внешне кажется кроссовером, но таковым по сути не является. Это не более чем… седан. Да, даже не хетчбэк. Вопреки силуэту, сзади расположена не пятая дверь, а крышка багажника. Стекло вместе с ней не поднимается. Почему? Ну вот так решили китайские создатели. Из очевидных плюсов разве что увеличенная таким образом жесткость кузова.
Машина может выглядеть большой, но это не так. По длине и колесной базе она близка к BMW 3-Series. Причем, повторюсь, именно к седану.
Дорожный просвет также невелик, а водителя и пассажиров над асфальтом возвышает тяговая батарея. Ее емкость — 116 киловатт-часов. Это больше, чем у любой модели Tesla. Китайцы традиционно обещают невероятный запас хода, но верить в него не надо. Однако 116 киловатт-часов — это повод выразить уважение. Предположу, что летом машине без большого напряга по силам преодолеть 600 километров на одном заряде. И даже если зимой будет вдвое меньше — это тоже неплохой результат.
В движение Avatr приводят два электромотора, гарантирующие 578 л.с. и полный привод. До сотни модель разгоняется примерно за 3,9 секунды, а на 200 км/ч срабатывает ограничитель скорости. Если это и «трешка» BMW, то как минимум версия M3. Впрочем, характер у китайца немного другой.
В меню можно выбрать звук «мотора» — электрический, как у троллейбуса, V6, V8 ли V10. Но это все для пешеходов — в салоне сохраняется почти полная тишина. Беззвучный режим к слову тоже предусмотрен.
Характер? Его пожалуй что нет. В том смысле, что 578 л.с., конечно, впечатляют, как и 3,9 секунд до сотни. Но на бумаге. Они сразу говорят тебе, что — бойкий аппарат. Так и оказывается, причем, ровно настолько, насколько обещано, не более того. Резвые старты с места на московских светофорах в течение дня так и не смогли опустить уровень запаса хода ниже 400 километров. То есть энергии батареи для городской эксплуатации хватает не просто на один день, а остается с большим запасом.
Пожалуй, претензии остались только к шасси. Подвеска кажется жесткой при том, что это не оборачивается какими-то явными достоинствами в плане управляемости. Впрочем, данный нюанс можно списать на 22-дюймовые низкопрофильные шины. Это красиво и требует жертв.
Но общее впечатление от Avatr 11 — красиво, стильно, быстро и не практично. Таков современный китайский электрический премиум, за который просят от 8,4 до 9,4 млн руб. И который покупают только потому, что нравится. Мне понравилось, честно.
Китайский смартфон дорого
Помните, как в былые времена увлечений крутыми смартфонами клиенты с достатком спорили о том, что брать, когда деньги не имеют значение? Большинство выбирали себе iPhone. Меньшинство делало ставку на Samsung. Наконец, находились уникумы, кто брал топ-модели китайских брендов, в частности Huawei.
Вот Avatr 11 — это как раз топ-продукт от Huawei. С претензией на высокотехнологичность и, местами, превосходство над iPhone, в роли которого в автомобильном мире выступает, конечно, Tesla. Получилось неплохо, но не более того. Лучше и дороже, чем Tesla Model Y. Немного хуже и теснее, чем Tesla Model X. И все же вас не покинет ощущение, что вы — бета-тестер. Ваши отзывы очень важны для них.