Базовые ценности. Тест-драйв начальной Suzuki Vitara

Читать в полной версии

Удивительное дело, но за шесть лет вполне успешного существования на российском рынке начальная версия Suzuki Vitara ни разу не побывала у нас на тест-драйве. Во время первой европейской презентации мы знакомились с дизельной модификацией кроссовера, которая так и не добралась до нашего рынка. А затем к нам в руки попадала только топовая версия с турбированным мотором мощностью 140 лошадиных сил.

К слову, такой вариант совсем недавно стал героем нашей рубрики «Торг уместен», поскольку оказался одной из немногих машин на российском рынке, которую можно было купить без навязанного дилерского оборудования. Впрочем, поговаривают, что сейчас и «Витару» взять без «допов» практически невозможно. И тем не менее, японский кроссовер, как один из не самых очевидных и не самых востребованных вариантов, может оказаться весьма выгодной покупкой, поскольку этих самых пресловутых «допов» на него ставят все же меньше, нежели на самые ходовые кроссоверы вроде Renault Duster или Hyundai Creta. Но если старший вариант Vitara за исключением слабой шумоизоляции откровенно слабых мест не имеет, то насколько конкурентоспособным может оказаться столь немолодая модель с начальным силовым агрегатом? Мы попробовали ответить на этот вопрос в ходе небольшого теста выходного дня.

Зимой только для двоих

Возраст Vitara в первую очередь выдает салон. И не то, чтобы интерьер оформлен слишком уж старомодно: линии здесь строгие и лаконичные, поэтому актуальны на все времена. Однако медиасистема сенсорным тачскрином уже нерасторопна для января 2022-го года.

Хотя функционал вполне современный. Тем более, что после обновления трехлетней давности мультимедиа теперь поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto. А каких-то других серьезных эргономических просчетов в расположении органов управления здесь нет.

Но самый неприятный сюрприз Suzuki преподносит нашему третьему пассажиру. На заднем диване не предусмотрен подогрев дивана. И дело не только в нашей комплектации. Он, в принципе, недоступен Vitara. Даже в максимальной комплектации. А это не лучшее решение для стран со столь холодным климатом, как Россия. Тем более, что такими опциями уже давно щеголяют не только компактные корейские кроссоверы, но и «китайцы». Хотя с точки зрения размещения двоих пассажиров на заднем ряду Vitara никаких сложностей не возникает. В ногах места не очень много, но хватает, а высокая крыша не будет давить на головы даже очень долговязым седокам.

Без сюрпризов

На ходу начальная Vitara расстраивает ровно теми же недостатками, что и старший вариант с турбированным двигателем. Подвеска вроде бы энергоемкая и неплохо справляется с крупными неровностями, однако ход демпферов излишне жестковат при проезде дорожной мелочи. Неприятные вибрации от острых неровностей достаточно часто проступают в салон.

Ну и опять же, никуда не делась посредственная шумоизоляция. На малых скоростях акустический комфорт вполне приемлемый, однако по трассе в салон отчетливо проникает гул от зимних шин. Уверен, на летней резине Vitara будет более тихой внутри, однако кардинально ситуацию это не изменит. Ведь помимо низкочастотного шума от колеса на скоростях свыше 100 км/ч здесь возникает и достаточно много паразитного и аэродинамического свиста и шелеста в районе передних стоек и зеркал заднего вида. С другой стороны, мало какой на кроссовер в этом классе может похвастаться отменной звукоизоляцией. Разве что представители премиум-сегмента. Да и то, не все.

А вот связка 1,6-литрового «атмосферника» отдачей 117 лошадиных сил и шестиступенчатого автомата приятно удивляет. По правде говоря, с самого начала не ждешь от этого тамндема какой-то прыти. Однако на деле оказывается, что ровная и линейная тяга, которая достигает пика в рабочем диапазоне от 3000 до 4500 об/мин, вполне неплохо везет небольшой «паркетник». На фоне «корейцев» и «китайцев» с «атмосферниками», у которых номинальная максимальная мощность и момент обычно выше, но запрятаны где-то далеко за 6000 об/мин, двигатель Vitara ощущается не таким «задушенным» экологичными нормами. Плюс шестиступенчатый автомат Aisin, который уже зарекомендовал себя как один из самых надежных не только на моделях Suzuki, вполне адекватно настроен и весьма ловко ассистирует двигателю. Переключения плавные и своевременное, а его реакция на активную работу с акселератором хоть и с небольшой паузой, но вполне живая.

В целом, не смотря на солидный возраст, Vitara пока что остается конкурентоспособной. Однако исключительно из-за нездоровой ситуации на российском авторынке, когда куда более свежие и современные машины предлагаются с огромным количеством навязанного оборудования.

Только на этом фоне Suzuki, будучи весьма недешевым импортным продуктом, может конкурировать с корейскими и китайскими одноклассниками. Впрочем, хочется верить, что к моменту, когда ситуация на рынке улучшится, японский кроссовер сменит поколение и ему, вновь, будет что предложить российским покупателям. Ведь возможность выбора — это всегда лучше, чем его отсутствие.