Фейерверки на будущее. Тест-драйв новых Audi RS 4 и RS 5

Читать в полной версии

• Цена от, руб.:     7 095 000
• Максимальная скорость, км/ч:     280
• Габариты (длина / ширина / высота), мм:     4782 / 1866 / 1414
• Двигатель:     2.9 V6 битурбо, 450 л.с.
• Разгон до 100 км/ч, с:     3,9 — 4,1

«Да утомили уже эти салюты под окнами. Все праздники во дворе бдыщ-бдыщ, сил никаких нет». Такие мнения я все чаще слышу среди знакомых, недоумевая — а не вы ли, братцы, лет 20 назад хищно улыбались, кидая шипящую петарду в бутылку из-под «Клинского»? А что скажете, если завтра пиротехнику вообще возьмут и запретят под предлогом борьбы за безопасность, спокойствие и порядок — неужели хотя бы из чувства протеста не захочется чиркнуть «корсаром»? Думаю, вы уже поняли, куда я клоню: в России снова продаются Audi RS 4 и RS 5 — не самые взрывоопасные, но все еще зажигательные и уже поэтому ценные.

Скажете, сгущаю краски? Разве что самую малость. Мы и оглянуться не успеем, как подобные машины или исчезнут, или окончательно утратят половые признаки: двухлитровый четырехцилиндровый Mercedes-AMG C 63 не хотите ли? А ведь таким он и будет в новом поколении — разумеется, с электрическим довеском. Нет больше диковинно-брутальных «Лексусов» серии F, сдавленно хрипят через фильтры твердых частиц последние компрессорные «Ягуары»… На этом фоне начинаешь думать, не простить ли дизайнеров BMW за то, что они сделали с лицом новой M3 — ведь под капотом все еще честные три литра без гибридной мишуры. К счастью, Audi пока предлагает менее противоречивую альтернативу.

Стиль на консервации

Странно применять термин «живая классика» к автомобилям из Ингольштадта, которые вечно играют в сверхтехнологичность, но сейчас это так. Обычные A4/A5 подходят к концу жизненного цикла, да и «заряженные» версии обновились целых два года назад, просто очень долго до нас добирались. Причем даже тогда рестайлинг воспринимался сдержанно, если не сказать консервативно: сходу заметны разве что фары, лишившиеся зазубрин на нижней кромке, а измененные бамперы можно признать только при сравнении фотографий — и то не поймешь, какой вариант современнее.

Более того, если рестайлинговые седан и универсал Audi A4 получили масштабную переделку кузовных панелей ради новой поясной линии, то «эрэски» это не коснулось: кузов у нее и так расширен на 60 миллиметров, а заниматься его перекраиванием немцы посчитали расточительством. Ну и ладно! Мускулистый «сарай» с дутыми крыльями до сих пор чертовски эффектен — и, с вашего позволения, дальше я буду концентрироваться на нем. Потому что салоны и техника у RS4 и RS 5 идентичны, но спортивные универсалы по умолчанию круче, чем купе — не говоря уже о синтетических «купеобразных» пятидверках с приставкой Sportback.

Интерьер тоже старомоден настолько, насколько это возможно в контексте Audi. Жаль, здесь больше не услышать дорогих и эстетичных щелчков контроллера MMI — с ним распрощались навсегда, в качестве компенсации увеличив центральный экран на пару дюймов. Но в RS 4 все еще можно покрутить рифленые барабанчики климат-контроля, понажимать на физические клавиши на центральной консоли, включить фары наощупь, не целясь в «лысую» сенсорную панель — и переключиться в «драйв» большим, мясистым селектором трансмиссии вместо той, простите, пипки, что ставится почти на все новые машины VAG.

«Железо» при рестайлинге не изменилось вовсе — наверняка тоже по соображениям экономии, но мне нравится думать, что инженеры предпочли принцип «не чини то, что не сломано». Под капотом здесь по-прежнему 450-сильный мотор V6 2.9, разработанный совместно с Porsche, восемью передачами жонглирует классическая «гидромеханика» ZF, а тяга между осями передается через шестерни дифференциала Torsen.

За доплату к такому старому/доброму/честному арсеналу можно добавить разные опции — и жаль, что тестовый выводок из семи пестрых «эрэсок» в этом плане оказался однотонным. У всех подвески с адаптивными амортизаторами и электронно-управляемые «диффы» на задней оси, все оснащены RS-выхлопом с открывающимися заслонками, везде кроме одной машины стоят карбон-керамические тормоза за полмиллиона рублей. Но при этом нигде не найти версию с прогрессивной нарезкой рулевой рейки, а жаль — сравнить было бы интересно.

Гонщик-универсал

Это я сейчас не только про тип кузова, но и про саму натуру RS 4. Есть такие пилоты — например, Фернандо Алонсо или Себастьян Лёб, — которые помимо своих профильных дисциплин охотно пробуют силы в других соревнованиях от «Ле-Мана» до «Дакара» включительно. Правда, тут надо оговориться, что на статус великого чемпиона чего бы то ни было «эрэска» не тянет, зато она хороша почти во всем.

Зимний Сочи — очень удобное место, чтобы за пару часов попробовать максимум возможных сценариев. Вот мы толкаемся в пробках «старого» города, отмечая абсолютно гражданский, покладистый силовой агрегат, который в режиме Comfort не досаждает ни рывками коробки, ни болезненно острыми реакциями на акселератор. Вот уже катим по новой магистрали в сторону Красной Поляны — здесь RS 4 неплохо отыгрывает роль гран туризмо, маскируя мелкие недочеты асфальта и не требуя особого внимания даже на высоких скоростях.

А вот и серпантин, ведущий к горнолыжным подъемникам: тут уже огромными хлопьями размером с бабочку валит снег, и не грех чуть-чуть похулиганить. Настройки полного привода Quattro — тоже классические: попытка бездумно утопить газ в пол просто вынесет машину к внешнему отбойнику. А вот если «сломать» RS4, качнув рулем на входе, дальше она будет скользить легко, понятно и столько, сколько вы захотите.

Но самая интересная дорога в Сочи — это… Нет, не трасса Формулы-1, а подъем на Большой Ахун. Повороты всех мастей от шпилек до «слепых», но быстрых изломов, щербатый асфальт с периодическими сюрпризами в виде трещин и просадок сантиметров на 10, следы от побед и неудач местных дрифтеров — словом, аттракцион для сильных духом. И именно здесь Audi RS 4 показывает лучшие свои стороны.

Это один из самых послушных, понятных и предсказуемых спорткаров, которые можно купить прямо сейчас. Даже в спортивном режиме амортизаторов универсал мертвой хваткой держится за дорогу, удивляет энергоемкостью и не спрыгивает на тех самых сюрпризах: да, вам может захотеться разжать стойки для большего комфорта, но никак не из-за нервозности. Добавлять газ можно задолго до выхода из виража, и машину никуда не потащит, а керамические тормоза дают по-настоящему спортивный уровень замедления — правда, стандартные на их фоне уже ощущаются немного аморфными.

А вот руль для серпантинов «длинноват», и тут как раз пригодилась бы прогрессивная рейка — я хорошо помню, как остро и точно она работала на тестовой дорестайлинговой машине три года назад, а сейчас обод приходится крутить дальше, чем хочется. Впрочем, на взаимопонимание это не влияет: «эрэска» делает все так, как надо — и с опьяняющей легкостью.

Быстро ехать на таких «диких», недружелюбных серпантинах можно в трех случаях: если ты досконально знаешь дорогу, если ты дурак без инстинкта самосохранения, или если ты полностью доверяешь машине. Так вот, RS 4 — это как раз третий вариант, но сидящий справа напарник твердо уверен во втором. Я везде оставляю солидный запас, точно зная, что Audi в случае чего позволит и оттормозиться, и довернуть, а скорости и перегрузки все равно получаются устрашающими.

Бытовой экстрим

Ох, неспроста организаторы включили в программу покатушки на олимпийской бобслейной трассе — тут уже мне самому приходится изо всех сил держаться и молча верить «водителю». Орать все равно не выходит, когда на скорости под 120 километров в час эта тонкая скорлупа скользит по отвесной ледяной стене, твой позвоночник сжимается с почти пятикратной перегрузкой, а от вибраций грозят отвалиться уши (поэтому шлемы специально выдают тесные).

После минутного спуска каждый из нас вылезает ошалевшим, взъерошенным, с огромными глазами — и только спортсмены-пилоты знают, что даже близко не подбирались к пределам возможностей. Но не ждите, что рифма с манерами RS 4 тут будет стопроцентной: управлять бобом на таких скоростях все равно сможет только профессионал после долгих тренировок, а быстрая езда на Audi подвластна любому адекватному и мало-мальски опытному водителю.

И ровно поэтому за рулем тебя не выворачивает наизнанку от избытка адреналина: за послушностью Audi RS 4 нет первобытной ярости, которая могла бы всерьез пощекотать нервы. Да, в режиме launch control универсал хлестко срывается с места, слегка проворачивая колеса даже на сухом асфальте, а разгон до сотни за 4,1 секунды (или 3,9 в случае RS 5) — это по любым меркам очень быстро. Но вот такого, чтобы топнул по правой педали километрах на 60 в час, и уууу-хххууу! — такого, признаться, нет.

Как нет и оглушительного рева даже со спортивной выхлопной системой: открывать окна в тоннелях бесполезно, а вот внутри можно уловить нотки старых добрых пятицилиндровых моторов Audi-Porsche, с которых почти 30 лет назад начиналась RS-мания. А еще я почти уверен, что после рестайлинга коробку и акселератор перенастроили в угоду экологам — не припомню, чтобы в стандартном режиме педаль была так задемпфирована, а «автомат» так тяготел бы к повышенным передачам.

В других условиях я бы счел это весомыми поводами для критики и зачитал бы избитую мантру — мол, в маниакальной погоне за эффективностью RS-модели Audi забывают про веселье, харизму и долю здорового сумасбродства, которая есть у конкурентов. А сейчас получается так: в России 2022 года можно официально купить красивый, гармоничный универсал с удобным «физическим» салоном, с честным и относительно большим 450-сильным мотором, с классным шасси и дифференциальным полным приводом. Возможно, это самый сдержанный представитель своей эпохи — но все же той, которая пока еще «эта» и очень скоро будет уже «та». И пока нам не запретили очередные радости, есть смысл их ценить — или хотя бы купить по пачке петард. Пригодятся.