Пыль в глаза. Тест-драйв Cheryexeed VX

Читать в полной версии

Результаты любого эксперимента оцениваются через два ключевых параметра — достоверность и воспроизводимость. Проще говоря, можно ли верить полученным данным, и вправе ли мы полагать, что каждый раз все будет именно так. А китайский автопром до сих пор кажется скорее экспериментом, чередой проб и ошибок, нежели полноценной индустрией — и в этом нет ничего зазорного, если ты молод, дерзок и решил захватить мир, хоть пока и не очень понимаешь, что конкретно для этого нужно. Но и результаты получаются соответствующие.

Вопросы к достоверности начинаются сразу же: вот скажите, про какой автомобиль эта статья? Вроде бы он называется Exeed VX, но папка с инструкцией и чехол с огнетушителем/тросом/аптечкой несут еще старую «гибридную» маркировку Cheryexeed. Ее российский офис Chery сначала выдумал под дебют младшей модели TXL, год спустя отправил в утиль (в обоих случаях ради простоты позиционирования!), но запас изготовленных аксессуаров, видимо, пока не иссяк.

Чтобы окончательно взорвать мозг потенциальному клиенту, на двери багажника одновременно написано и Exeed, и Chery. Понятно, что страшно выходить на рынок с абсолютно новым названием — только вот Lexus, Infiniti, Acura и Genesis прекрасно обходились без такой «поддержки», хотя у них было куда больше оснований полагаться на репутацию материнского бренда. С другой стороны, все эти шероховатости не будут иметь значения, если на руках у [Chery]Exeed окажется достойный продукт по заманчивой цене.

Теоретические выкладки

И тут все выглядит многообещающе: платформа M3X (та же, что у TXL, только растянутая) создана в сотрудничестве с немцами из компании Benteler, семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями поставляет именитая фирма Getrag, муфту подключения задней оси делает BorgWarner, двухлитровый 249-сильный турбомотор разрабатывался совместно с австрийскими инженерами из AVL. А за то, чтобы весь этот набор брендов не был кое-как слеплен вместе, а реально работал, отвечал Питер Маткин — бывший главный инженер Jaguar Land Rover.

Цены тоже соблазнительны, особенно если учесть, что дилерские наценки на «китайцев» пока заметно меньше, чем на большинство конкурентов. За номинальные 3,3—3,6 млн рублей вы получаете почти пятиметровый семиместный кроссовер, играющий на одном поле с Hyundai Palisade, Volkswagen Teramont и Mazda CX-9. При этом все они в максимальных комплектациях обойдутся заметно дороже четырех миллионов, а на стороне Exeed VX будет еще и завидный простор.

Пусть раскладные сиденья в багажнике жестковаты и плосковаты, двое взрослых там сядут даже с запасом — и при этом обитатели сдвинутого вперед второго ряда тоже не почувствуют себя стесненными! Навскидку это самый просторный кроссовер в классе — хотя если практичность для вас стоит на первом месте, все равно придется занимать очередь за Kia Carnival. По прайс-листу корейский «кроссвэн» стоит примерно тех же денег, и тут «Эксиду» крыть нечем, кроме полного привода… и способности пустить пыль в глаза.

Изучение образцов

С этим спорить уже бесполезно — интерьеры современных китайских автомобилей чаще всего воспринимаются дороже, чем предполагает цена. Вот и VX не исключение: мясистая, фактурная «кожа» с контрастной прострочкой ромбиком, симпатичные декоративные вставки, которые нетрудно принять за лакированное дерево, и модная современная архитектура действительно способны впечатлить. Те же Palisade и, особенно, Teramont с их простоватым американским пластиком покажутся дешевыми, а доисторическую электронику CX-9 в глазах реального клиента не спасут никакие панели из натурального японского ясеня.

Exeed попросту выглядит и ощущается наряднее других, даром что копирует практически весь премиум разом: сдвоенные дисплеи без козырька и кнопка запуска двигателя срисованы с Mercedes-Benz, блок климат-контроля — гибрид Volvo и Land Rover, а на центральном тоннеле китайских версий обретаются «поршевский» наноселектор трансмиссии и сенсорный тачпад в стиле Lexus. Правда, для российского рынка эту область полностью переделали в лучшую сторону: нормальный рычаг коробки и крупная крутилка громкости еще никому не вредили.

Пользоваться всем этим добром можно без опасений — непременные китайские чудачества, казусы и косяки тут почти отсутствуют. Сенсорное управление реагирует быстро и безошибочно, физическое радует выверенными усилиями, графику и разрешение дисплеев не стыдно показывать в конце 2021 года, а в логике меню нет совсем уж инопланетянских заморочек, хотя и с наскока тут не везде разберешься.

Важная ремарка: на презентацию приехали не совсем серийные экземпляры, и прошивку у них меняли прямо на лету — например, в начале теста у «Эксидов» не было ни навигации, ни голосового управления, а в последний день у одной из машин они появились. До выдачи первых товарных образцов клиентам еще есть время, поэтому предположим, что там все будет уже нормально, а о некоторых мелких несуразицах вроде перепутанных вкладок климат-контроля для первого и второго ряда говорить будет уже не актуально.

Жаль, что сменой софта не вытащить единственный блок зарядных разъемов из глубин подлокотника: в реальной эксплуатации они окажутся закопанными подо всем, что в подлокотниках обычно хранится. Неплохо бы еще поработать над качеством пластика в нижней части салона — уж слишком он диссонирует со всем мягким, что находится сверху — а удобную в целом посадку омрачает жесткая подушка сиденья, от которой в дальней дороге может разболеться пятая точка. Но это, откровенно говоря, придирки: в статике Exeed VX достоверно хорош и заставляет всерьез задуматься, не отдать ли за него, в самом деле, три с половиной миллиона.

Практическая часть

На ходу вопросов к «Ви-Иксу» намного больше, и не все из них идут в комплекте с ответами. Главный раздражитель — силовой агрегат, даже в спортивном режиме берущий пару секунд паузы, прежде чем приступить к разгону. Трансмиссия медлит с переключениями «вниз», двигатель подолгу вылезает из турбоямы — и вот Exeed вроде подорвался, а вам уже и не надо: закрылась прореха в потоке, горный серпантин подкинул новый поворот, и все в таком духе.

При этом сама динамика у кроссовера достойная: если стартовать с двух педалей, давая «Эксиду» подготовиться и раскрутить все, что нужно, он резво прыгнет вперед и покажет около девяти секунд до сотни при паспортных 8,5. Приятно! Но в реальных условиях вы будете выглядеть перед пассажирами не активным драйвером, а неумехой, который просто не вовремя разгоняется и тормозит. И никто не поверит, что виновата машина.

А ведь шасси Exeed VX совсем не против бодрой езды, если учитывать нехилые габариты и двухтонную массу. Управляется этот здоровяк почти по-легковому, с весьма умеренными кренами, понятными реакциями и достойным запасом сцепления даже на зимних шинах. Да, синтетическое усилие на руле нелогично гуляет в зависимости от скорости и угла поворота, тормоза быстро «устают» на серпантинах — но пусть тот, кто сочтет это большими недостатками для семиместного кроссовера, пойдет и застрелится мочалкой. Что, она для этого не предназначена? То-то же.

Важнее, что подвеска не доставляет больших проблем ни в городе, ни на грунтовках. Да, она плотненькая, любит пересчитывать поперечные стыки уж точно не пытается создать эффект левитации, зато и неприятных сюрпризов не преподносит: почти во всех ситуациях вы можете быть уверены, что обойдется без жестких ударов, громких стуков и прочих истерик. В целом, Exeed VX едет абсолютно нормально, особенно если не требовать от него способностей хот-хэтча, а с сыроватыми настройками легко смириться.

Ну серьезно, кого сегодня волнует наш журналистский гундеж о балансе недостаточной и избыточной поворачиваемости, особенно в контексте таких машин? Разгоняется, поворачивает, тормозит, на кочках не рассыпается — вот и хорошо, остальное решим глазами и кошельком. Тут бы и признать эксперимент под названием Exeed VX удачным, да только это будет против озвученных выше правил оценки.

Расшифровка результатов

Давайте еще немного о достоверности: вы ничего не прочитали о шумоизоляции этого кроссовера, потому что о ней нечего сказать. Организаторы теста проклеили днище всех машин дополнительным слоем «шумки», и неизвестно, как дела обстоят у заводских экземпляров. У нас было сносно, но это ничего не значит.

А настоящая беда вот где: изложенные наблюдения справедливы далеко не для каждого Exeed VX. Из полутора десятков тестовых кроссоверов с пробегом около 2000 километров сложно было найти два одинаковых! У одного вместо молчаливой и собранной подвески оказывалась дряблая и разговорчивая, второй тупил силовым агрегатом так, что на фоне него остальные вроде даже и не тупили, третий странновато отзывался на руль, у четвертого внезапно оказывались более выносливые тормоза, а пятый под полным газом тянуло вправо настолько сильно, что срабатывала система стабилизации… И это не едва заметные нюансы, а существенная разница, способная серьезно изменить впечатление.

Иными словами, с воспроизводимостью результатов тут пока большие сложности — и для Exeed это тревожный звоночек. По привычке и от безысходности такое можно простить «Ладе», из снисхождения — обычному, народному Chery. Но только не бренду, претендующему на премиальный статус и продающему машины за весьма солидные суммы. Конечно, на сегодняшнем диком рынке наверняка найдутся те, кто согласится стать участником эксперимента за свои собственные деньги, но это уже не автомобильный разговор. А вот бренду Exeed неплохо бы найти причины такой несостоятельности результатов и внести коррективы.