Шик, блеск, острота. Тест-драйв Infiniti QX50 и Lexus RX

Читать в полной версии

Дефицит машин и перебои с поставками взвинтили ценники до небес. Такого не было даже в декабре 2014-го, когда рубль впал в кому, а дилеры вообще не понимали, что происходит. Еще год назад невозможно было представить Volkswagen Polo за 1,7 млн, Skoda Octavia за 2,5 млн и Hyundai Tuсson за 3,3 млн руб., а сейчас все это выглядит даже не самыми плохими вариантами. Все дело в навязанных допах, без которых дилеры наотрез отказываются продавать машины. Причем часто дело доходит до абсурда.

Например, через несколько дней после старта продаж нового Land Cruiser 300 мы обзвонили нескольких дилеров — продавцы предложили забрать «Тойоту» за розничный ценник +2-3 млн руб. в зависимости от комплектации. «Можно и под заказ без наценок, но ждать будете 6-12 месяцев. Машин нет, за ними очередь», — отчеканил типичную страшилку один из менеджеров. На завтра все-таки перезвонил и спросил, когда я подъеду с 11 млн руб., а то «предыдущий покупатель отказался от машины». Еще бы.

У премиальных брендов не все так плохо. BMW, Audi и Mercedes уже можно найти со скидками, а Lexus и Infiniti все чаще отдают по розничным ценам. Тем интереснее на фоне обезумевшего масс-маркета выглядят Lexus RX и Infiniti QX50 — оба кроссовера отлично укомплектованы, предлагают приличную динамику, а еще у них высокая ликвидность на вторичке.

Infiniti QX50: два мотора в одном и честный конфигуратор

«На чипе что ли? Она же в стоке не едет», — то ли в шутку, то ли всерьез выкрикнул сосед по потоку на Volkswagen Tiguan. Потом, правда, с выпученными глазами оправдывался, что у него сегодня «тупит коробка» и «не тот бензин». Infiniti QX50 едет, да еще как! Здесь 249 л.с. (хотя в версиях для США этот же мотор выдает еще на 23 «лошади» больше), полный привод и вариатор. Да, последний не слишком располагает к динамичной езде, но когда нужно, QX50 штампует раз за разом заявленные 7 секунд до 100 км/ч.

У Infiniti один из самых необычных бензиновых моторов не только в классе, но и вообще в мире — наддувная двухлитровая «четверка» обладает переменной степенью сжатия (от 8,0 до 14,0). Японцы потратили не один год и не один миллион долларов на сложную технологию, чтобы с одной стороны обеспечить высокую отдачу, а с другой — снизить расход топлива.

По ощущениям, здесь два мотора в одном: в «Эко» режиме QX50 слишком задумчив, а в «Спорте» уже готов на подвиги. Уловить этот переход, если ездить просто в «Стандарте», сначала непросто: не понимаешь, как Infiniti отреагирует на продавленный акселератор. При резких перестроениях сначала нажимаешь легко — ничего не происходит, незначительно усиливаешь — и кроссовер резко прыгает вперед. Впрочем, на второй-третий день все приходит в норму, и вы понимаете друг друга уже без проблем.

Вариатор, кстати, настроен классно, причем у него аж восемь виртуальных передач. Но за несколько недель эксплуатации я пользовался подрулевыми лепестками лишь пару раз, и то, только для проверки. Даже в «Спорте» коробка работает филигранно.

Если вы все еще мысленно сравниваете этот QX50 с моделью EX35, то больше нужно — это совершенно разные машины. «Ку-икс» построен фактически с нуля: на новой платформе с мотором поперек, а не продольно, и не имея ничего общего с седаном Q50. Архитектура FF — это многорычажка сзади и «МакФерсон» спереди. Подвеску настраивали скорее с креном в сторону комфорта, а не управляемости. Впрочем, под тягой QX50 едет здорово, насколько вообще это возможно в контексте немаленького кроссовера с мотором поперек.

Шумоизоляция пускай косвенно, но все-таки подтверждает «комфортные настройки» шасси. После личного BMW с чудовищно шумными Bridgestone RunFlat меня уже мало чем удивишь, но QX50 смог. Это один из самых тихих кроссоверов в классе, даже на этих тяжеленных колесах R20 с низким профилем. Через пару минут после того, как я сел за руль, даже приоткрыл окно — не двуслойные ли здесь стекла?

Но главная новость для тех, кто присматривается к QX50, но опасается, что он «тесный и небольшой, как старый» — это пространство сзади. Сидеть двоим взрослым здесь можно, не опасаясь за голову и ступни. В EX35 из-за высокого тоннеля все было ровно наоборот.

Еще со времен дебюта седана Q50 в 2013-м я долго не мог понять, зачем в нем два дисплея. Уже тогда это казалось излишним, но все изменил «Яндекс» в 2021-м, накатив, наконец, «Навигатор» в Apple CarPlay. И, знаете, два экрана — это гениально. На верхнем — всегда карта, на нижнем — мультимедиа или настройки климата.

Кстати, список опций здесь неприлично большой даже по меркам самых свежих «японцев», что уж говорить о кроссовере, который, по всей видимости, уже готовится к рейстайлингу. В топовой версии здесь есть вентиляция кресел, полностью светодиодная оптика спереди и сзади, проекция приборов, панорамная крыша с люком, система кругового обзора, куча систем безопасности и много чего еще. Не хватает разве что цифровой приборки — но нет сомнений, что она появится с ближайшим обновлением.

До коронавирусного безумства цен найти базовый QX50 можно было за 2,8-3 млн руб. Теперь разговор начинается только с 3,77 млн руб. При этом в средних версиях (где есть почти все из перечисленного выше) Infiniti обойдется в 4-4,2 млн руб. Комплектации по старой традиции Infiniti — фиксированные, без переплаты за воздух вроде активации Bluetooth. Так что QX50 прямо сейчас выглядит самым честным кроссовером в премиуме. Не так ли, европейцы?

Lexus RX: спасительный CarPlay и важный совет при покупке

Не знаю, откуда взялось это странное мнение, что Lexus RX — женская машина. Некий сексизм в отношении определенных моделей, конечно, присутствовал всегда, но это касалось в первую очередь малышей вроде Daewoo Matiz или Fiat 500. Даже в этом случае подобный подход выглядит странно, его легко оспорит среднестатистический европеец, выложив пачку козырей: узкие переулки, дефицит парковочных мест, дорогой бензин и высокие налоги. В России вообще все иначе: широченные дорогие с не всегда хорошим покрытием, перепады температур, реагенты, гололед и еще с десяток препятствий. В общем, кроссовер — это уже must have, особенно, если распорядок предполагает регулярные вылазки за город.

Так что никакой RX не женский. И вообще, он, между прочим, стал основателем класса премиальных кроссоверов, на которых сейчас с удовольствием ездят все, вне зависимости от гендерной принадлежности. Lexus RX из поколения в поколение пользуется бешеной популярностью и в США, и в России, и много где еще.

Кстати, о поколениях. Я прекрасно помню старый RX — в 2006-м он достался мне чуть ли не раньше всех в России. Мягкий, вальяжный и чрезмерно спокойный — тот кроссовер действительно задавал стандарты качества в сегменте. С тех пор сменилось уже три поколения, вышло несколько десятков конкурентов, а Lexus продолжает упрямо гнуть свою линию. Кардинально изменилась только цена: пятнадцать лет назад 5 млн руб. казались сумасшедшей суммой, за которую можно было купить абсолютно любой автомобиль — будь то спорткар, кабриолет, внедорожник или представительский седан. Теперь это, по сути, входной билет в мир RX350.

Осталась у Lexus одна важная нерешенная проблема — мультимедийная система, которая по-прежнему выглядит слабым местом. Да, теперь здесь сенсорный дисплей с неплохим качеством картинки и диагональю в 12,3 дюйма. Все остальное, увы, примерно на том же уровне, что было у предшественника: управление с тачпада неудобное, переключения по меню периодически сопровождаются лагом в секунду, часто попадаешь не на тот пункт, который хочешь нажать, ну и графика в навигации — это вообще привет «нулевым». Нивелировать огрехи помогает разве что Apple CarPlay.

В остальном Lexus RX — один из лучших автомобилей для повседневной жизни в городе. У него большой багажник, много места сзади, низкий расход топлива, полный привод и возможность проехать по плохой дороге (только не выбирайте версию на двадцатых дисках). Но в премиуме одного лишь набора потребительских качеств мало, покупатель все чаще требует, чтобы машина обеспечивала удовольствие от вождения.

И в этом плане все предыдущие поколения RX сильно проигрывали своим предшественникам. Да, текущий Lexus стал значительно лучше в этом компоненте, но с важной оговоркой: только версия RX350 с 3,5-литровым атмосферником на 300 л.с. Младшему RX300 с двухлитровой наддувной «четверкой» явно не хватает мощности, что приводит, в частности, к повышенному расходу из-за частой работы на высоких оборотах. Единственное, чем лучше «трехсотый» — это работой коробки передач. Шестиступенчатый «автомат» на RX300 настроен точнее и понятнее, чем «восьмиступка» на RX350.

Во всем остальном 300-сильная версия азартнее и эмоциональнее. С поправкой на сегмент у него точные реакции на руль с прозрачной обратной связью, сбалансированная подвеска и благородный рокот «шестерки» под капотом. У V6, кстати, аппетиты гораздо скромнее, чем могло бы показаться: по трассе средний расход не превышает 9 л на «сотню», а в городе при рваном темпе можно уложиться в 12 литров.

Если бы три года назад мне сказали, что я буду всерьез советовать знакомым Lexus RX за 5-6 млн руб., я бы не поверил. Но времена безвозвратно поменялись.