Бадди-муви. Тест-драйв Defender и Jeep Wrangler на танковом полигоне

Читать в полной версии

Мне слишком скучно считать это сравнительным тестом, ведь его герои — одни из немногих современных автомобилей, у которых остались характеры. Это настоящие металлические личности, словно прописанные умелым драматургом, а их история похожа на классический жанр бадди-муви, когда судьба сводит вместе двух непохожих персонажей, которым через конфликты и испытания предстоит превратиться в лучших друзей. «Смертельное оружие» смотрели? Вот примерно то же самое, только на джиперском.

Правда, традиционная парадигма «молодой сорвиголова против старого зануды» тут вывернута наизнанку, как в современном «Телохранителе киллера». Деф — это персонаж Райана Рейнольдса, специалист по защите высшего класса с незыблемыми правилами и тщательной подготовкой. Его разрабатывали десять лет, неоднократно переделывали — и все для того, чтобы получилось безупречно. Спойлер: не получилось.

Ну, а Рэнг — это герой Сэмюэля Л. Джексона. 70-летний дед с душой подростка, все еще способный хорошенько дать по морде, то и дело творящий сущие безумства и раз в пять минут говорящий «мазафака». Его можно раздеть догола, сняв даже двери, и прямо в таком виде носиться по городским улицам, «прокачивая» окружающих басами штатного сабвуфера Alpine. Но когда доходит до серьезной работы, оба оказываются профессионалами своего дела, с которыми мало кто может сравниться.

Там, где танки встрять боятся

Сразу оговорюсь, что внедорожную программу мы решили не устраивать в грязи, и причина тому — не только нежелание барахтаться в мутной жиже, орудуя лопатами и наощупь вкручивая шаклы. Просто с завода автомобили поставляются на слишком уж разной резине, которая в зыбких дисциплинах всегда становится определяющим фактором: Wrangler обут в настоящий джиперский BF Goodrich M/T, а Defender… Во Wrangler! В смысле, в Goodyear Wrangler куда менее зубастой разновидности A/T. Так что путь наш лежал на танковый полигон под Бронницами — казалось, что там можно найти массу достойных испытаний на геометрическую проходимость. Оказалось, что только казалось.

Фотографии, как всегда, скрадывают реальную крутизну рельефа, но и в реальности стандартные препятствия вызвали у наших внедорожников плохо скрываемую скуку. Даже подъемы со 100-процентным уклоном они легко преодолевали, задрав фары к небу, но не включая «понижаек» — не говоря уже о блокировках.

Кстати, философия полноприводных трансмиссий у Рэнга и Дефа разная. Jeep отправляет тягу вперед через многодисковую муфту, зато снабжен дифференциалами с жесткими блокировками на обеих осях. Land Rover же вместо муфты полагается на классический центральный «дифф», но «железная» межколесная блокировка у него только сзади, а переднюю имитируют тормоза. Плюс к тому, принудительно замкнуть центр и заднюю ось британский вездеход дает лишь в дебрях индивидуального режима системы Terrain Response — предполагается, что в большинстве ситуаций всем будет управлять хитрая электроника по одному из фиксированных пресетов.

В реальности это работает так. Ты просто говоришь машине «хочу туда», жмешь газ, задаешь направление рулем — и вообще ни о чем не думаешь, потому что Defender делает все сам. Прибирает тягу, если ее слишком много, грамотно жонглирует моментом на всех четырех колесах и почти не ошибается. Более того, акселератор лучше сразу продавливать посильнее, чтобы электроника самостоятельно гасила излишки — педаль заметно задемпфирована, поэтому тонко и своевременно дозировать мощность получается не всегда.

У «Джипа» с этим тоже есть проблемы: двухлитровый турбомотор обладает буйным характером и частенько начинает рвать вперед, когда это совсем не нужно. Но решение есть — включаем понижающий ряд и переходим в режим Off Road +, который заметно сглаживает реакции на акселератор и заставляет трансмиссию дольше держаться на одной передаче. И никаких проблем! В такой конфигурации Wrangler позволяет ползать «шепотом», продвигаясь вперед буквально по миллиметру, если потребуется.

Обязательно ли делать это на «понижайке»? Да, потому что для «повышайки» Off Road + значит совсем другое: по нажатию той же кнопки акселератор становится острее, переключения быстрее, а система стабилизации вместо имитации блокировок (если они не включены жестко) допускает максимальную пробуксовку колес. Все для того, чтобы быстро носиться по песку или снегу.

Ну, а главный аттракцион версии Rubicon — это размыкаемый передний стабилизатор. Хоба! На очередной импровизированной «диагоналке» Wrangler раскорячивается так, будто переднее колесо просто отвалилось от подрамника: посмотрите на эти сумасшедшие углы скрещивания осей! Пожалуй, в «стоке» к такой геометрической проходимости не сможет даже приблизиться ни один другой автомобиль.

На этом фоне Defender выглядит едва ли не кроссовером, хотя даже в верхнем положении «пневмы» ходы подвесок у него весьма внушительные. Надо сказать, однако, что с нашими испытаниями оба внедорожника справились одинаково уверенно: смело карабкались по косогорам, переезжали глубокие колеи от спецтехники вкривь, вкось и поперек — и сдались тоже одновременно. Для этого потребовалась уже почти отвесная стена, на которую и пешком-то залезть непросто.

Что получилось бы в других условиях? Осмелюсь предположить, что примерно то же самое. То, что Jeep брал бы грубой силой, убойной геометрией и гребучими шинами, Land Rover проходил бы на умнейшей электронике, а в итоге — потенциальный паритет. К недостижимой для большинства цели соперники-напарники добираются своими собственными методами, но в итоге неизменно добираются. Только не каждый — целым и невредимым.

Где пластик, там и рвется

Парадоксально, но факт: Defender, который реально доводили до ума десять лет и гоняли по самым безжалостным местам планеты, скидывает с себя декоративный пластик так, словно начался период линьки. В безобидной луже мы оторвали ему пыльник под передним бампером, добавив еще одну травму к тем, что успели нанести коллеги-предшественники. Криво торчащие накладки в нижней части передних крыльев, сорванные с креплений воздуховоды в бампере, прикрученный на саморезы кожух штатной лебедки, не первое поколение вечно отваливающихся брызговиков…

Да, журналисты бывают жестоки с автомобилями, но все же давайте честно: плох тот суровый внедорожник, который надо беречь. И ведь это не единственная пострадавшая машина — почти все поголовье пресс-парковых «Дефов» так или иначе испытало похожие проблемы. Плюс традиционная британская боль — регулярно глючащая электроника. До нашумевшего случая, когда машина самопроизвольно отпустила тормоза и покатилась вниз с горки, у нас не дошло, но дисплеи пару раз отключались, сбоила система кругового обзора, а однажды пневмоподвеска отказалась подниматься — пришлось перезагружать систему.

А вот по «Рэнглеру» можно стрелять из базуки, и ему все равно ничего не сделается: рама, силовой каркас, четыре колеса да мотор — вот и весь автомобиль. Ну, еще два цельных бампера из толстенного пластика на концах. Поэтому дубасить на «Джипе» можно везде и всегда, причем не только на оффроуде, но и на грунтовках: что не отработает грубоватая непробиваемая подвеска, скомпенсируют мягкие пухлые шины. Но именно в этой дисциплине Defender оказывается еще круче и показывает, пожалуй, лучшую из своих сторон.

Высота профиля резины на 10 процентов меньше, диаметр на дюйм больше, чем у «Джипа» (265/65 R18 и 255/75 R17 соответственно), но по той же грунтовке он стелет еще увереннее! Без лишней раскачки, тремора на руле и паразитных вибраций колес — вот он, главный плюс замены рамы на несущий кузов! Без преувеличения, шасси «Дефендера» одно из лучших на современном рынке, разве что чуть жестковатое в городе на небольших скоростях.

И конечно, у Land Rover намного более понятная, гражданская управляемость. В этом он похож на новый «Гелик» — при всей внешней брутальности, внушительных габаритах и высоком центре масс рулить им не сложнее, чем крупным кроссовером. Улыбаться, закладывая виражи на пределах сцепных свойств, вы не будете, но и желания осадить от греха подальше не возникнет. Обычный автомобиль! Даже, пожалуй, слишком.

Корректировка по адекватности

Позвольте мне немного вкусовщины: для своих внедорожных талантов в гражданских условиях новый Defender едет чересчур…. Нормально. Настолько, что начинаешь цепляться к мелочам вроде задемпфированной педали газа, не всегда логичной работы восьмиступенчатого «автомата» и странных тормозов, управляемых «по проводам» — избежать неприятных клевков с ними почти невозможно.

Я понимаю, что на самом деле это признак огромного прогресса и технического совершенства: если машину, которая умеет чуть ли не лазить по деревьям, хочется ругать только за это — она и правда великолепна. Но тут как с современными суперкарами вроде Nissan GT-R или Porsche 911 Turbo, девальвирующими само понятие скорости. Что толку с их многосотсильности, если внутри при разгоне ничего не трепещет, а студент, получивший права в подарок вместе с тачкой, может просто сесть за руль и не разбиться насмерть?

Вы можете и должны быть со мной не согласны, если являетесь нормальным, адекватным человеком. Остальных же милости прошу в Jeep — заводной, яркий, бестолковый и потому притягательный. Взбалмошный турбомотор на каждом разгоне пытается превратить внедорожник в огромный хот-хэтч, колоссальные уводы шин в сочетании с острым рулем требуют постоянной концентрации, а в совокупности получается удивительно веселый коктейль — отнимающий много сил, но дающий в ответ равную порцию радости. Как раз такую тональность задавал классический Defender, только с поправкой на то, что Wrangler намного современнее во многих аспектах, и потому не требует совсем уж героического превозмогания.

И как же хорошо, что журналистская зарплата не позволяет даже близко подойти к прикидкам, кого из этих двоих я бы выбрал при реальной покупке! Потому что вся романтичная событийность «Джипа» наверняка разбилась бы о вопрос, как на нем ездить каждый день — а Land Rover, напротив, покорил бы универсальностью и практичностью. А там и эмоциональная составляющая подтянулась бы, ведь скучноватым Деф кажется только на фоне Рэнга.

Душевность и одушевленность

Во-первых, у него просто потрясающий дизайн. Критики могут бурлить, сколько им вздумается, но Land Rover сделал эталон неоретро — именно так должно выглядеть прочтение классического дизайна в XXI веке. Defender безошибочно узнаваем, безумно фотогеничен и имеет ровно столько отсылок к предшественнику, чтобы отдать дань уважения, не скатившись в самокопирование. В этом плане Wrangler, как и тот же «Гелик», заслуживает медали за верность корням, но все же не тянет на дизайнерский подвиг.

Интерьер тоже разрабатывали долго и тщательно, слой за слоем нашпиговывая всякими фишечками. Мне безумно нравятся выставленные напоказ шляпки болтов на дверных картах, магниевый каркас передней панели с полкой во всю ширину машины, багажник с пластиковой облицовкой системы «грузи хоть навоз» и просто несметное количество разъемов для подзарядки гаджетов. Defender сделан с умом, вниманием и выдумкой, у него современнейшая бортовая электроника с кучей функций (и да, щепоткой глюков), но я не могу отделаться от мысли, что все это — не более чем спроектированный продукт. Что, конечно же, абсолютно нормально и правильно.

Но Jeep-то принципиально другой — не специально одушевленный, а с самого начала душевный. Сидишь тут далеко не так по-легковому, как в «Дефе», архитектура с прилипшей к лобовому стеклу тонюсенькой передней панелью откровенно архаична, циферблаты приборов размером с дефлекторы вентиляции (или наоборот) наивны, а нагромождение кнопок и переключателей на центральной консоли поначалу просто ломает мозг.

Рассуждая объективно, здесь почти по всем параметрам хуже, чем в «британце»: теснее, страннее, почти без мест для мелочевки… Но прикольно же! Чувствуется, что Wrangler создатели делали не так, чтобы он понравился всем, а так, как нравится лично им. И таким обезоруживающе честным подходом нельзя не проникнуться.

Вот и получается, что эти двое — никакие не враги, они для этого слишком разные, и я слабо представляю себе клиента, которого им пришлось бы всерьез делить. Рэнг и Дэф — это два непохожих, но отлично спевшихся товарища, которые отправились в большое совместное приключение. Они будут постоянно друг друга подкалывать, не упустят случая посоревноваться в подъеме вон на ту гору, никогда вслух не скажут, что один в чем-то круче другого, но будут знать, что оба это знают. Думаете, я слишком очеловечиваю четырехколесные куски железа? Возможно. Но автомобилей с настоящими характерами осталось слишком мало, чтобы можно было их игнорировать.