Подмена личности. Тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Читать в полной версии

Современные машины, конечно, куски железа, но иногда даже у них бывает, как у людей. Вот, например, начал Алексей Петрович ходить в дорогом костюме и золотых запонках, а внутри остался все тем же Лехой, с которым вы вместе отбивали ребра на рок-концертах. А Михаил Григорьевич, давний и хороший товарищ, хоть и выглядит, как 10 лет назад — но уже совсем другой человек. Да и не товарищ вовсе. Вот и с машинами аналогично.

Уж сколько мы знаем примеров, когда под громкие речи о совершенно новой модели клиентам предлагается то же самое, только в другой обертке. Но в случае обновленного Hyundai Santa Fe парадигма вывернута наизнанку. То, что маскируется под плановый рестайлинг, на деле является сменой поколения — кроссовер переехал на другую платформу! И это именно тот случай, когда масштаб изменений проще всего представить буквально: под знакомый кузов взяли и подкатили другую «тележку».

Пол, моторный щит, подвески, силовые агрегаты — все это не имеет никакого отношения к тому Santa Fe, который вы могли купить у дилера месяц назад. С чего же вдруг такие резкие движения? Дело в том, что кроссовер попал в рассинхрон с глобальными планами Hyundai-Kia. Предыдущее поколение вышло в далеком 2012 году — но к 2018-му, когда обновляться было уже точно пора, свежая архитектура оказалась попросту не готова. Платформа серии N дебютировала на Sonata только год спустя, а «Санту» с его смелым дизайном было решено выпустить еще на старой базе с индексом Y, ведущей родословную аж с девяностых.

Кроссовер оказался самым последним представителем Y-династии, и это не то чтобы почетно: следующие три-четыре года он выглядел бы динозавром на фоне N-армады из Sonata, K5, Sorento, Carnival, Tucson, Staria и всего того, что корейцы еще не представили. Поэтому вот такая оптимизация — технику поменяли, но списывать в утиль кузов, отработавший всего три года, посчитали слишком расточительным.

Отсюда и обманчиво скромные метаморфозы во внешности: дизайнеры работали только по пластиковым частям, не трогая то, что нужно штамповать. Но и так получилось интересно — образ у Santa Fe теперь совершенно другой, причем как раз из-за нашей привычки очеловечивать машины. Смотрите: до рестайлинга окантовка решетки радиатора примыкала к верхним световым блокам с поворотниками и габаритами, отчего «взгляд» у кроссовера получался раскосым — в стиле Jeep Cherokee, который первым получил подобную двухэтажную оптику.

А теперь решетка составляет единое целое уже с нижними блоками — теми, где расположены диоды основного света. И вот «Санта» стал серьезен, солиден и сыт: у него взрослое лицо со спокойным взглядом, а то, что раньше было глазами, превратилось в брови. Стало куда естественнее и гармоничнее, согласны?

Сзади изменения вроде бы символические, но на самом деле символичные. Переделанная графика фонарей и красная перемычка вместо хромированной интереса не вызывают, а вот новый бампер, полностью закрывающий выхлопные трубы, — прямой намек на экологичность. Ведь в Европе Santa Fe теперь имеет сразу две гибридные версии, которые россиянам по понятным причинам не положены. Хотя силовые агрегаты в любом случае станут одной из главных тем обсуждения, ведь два из трех — новые.

В наследство от дорестайлинговой версии Santa Fe получил только старшую связку — атмосферный V6 3.5 на 249 сил и восьмиступенчатый «автомат». Чудесное сочетание! Такой кроссовер не корчит из себя спортсмена, но пленяет легкостью и уверенностью во всех ситуациях. Хочешь прыгай в открывшийся на соседней полосе «слот», хочешь — выходи на обгон поезда из фур, не сжимая руль от напряжения. Коробка работает мягко и логично, из-под капота слышится приятный баритон — ну, здорово. Беды ровно две: расход топлива под 15 литров на сотню и цена, ведь V6 положен только топовой версии High-Tech за 3,3 миллиона рублей.

Казалось бы, ну и ладно — ведь есть же во всех отношениях оптимальная дизельная версия! Только она теперь тоже не совсем то, чем кажется: от проверенного временем и клиентами мотора остался разве что объем в 2,2 литра. А сам мотор абсолютно новый — с алюминиевым блоком вместо чугунного и неразборной головкой, исключающей возможность замены распредвалов, если что-то пойдет не так. Точно такой же двигатель ставится на Sorento, и формально к нему пока не за что придираться: статистика не собрана, а корейцы клянутся, что с надежностью все будет в порядке хотя бы благодаря чугунным гильзам.

Но покупатель у нас априори недоверчивый, а если к новому неизведанному двигателю пристыковать еще и новую неизведанную роботизированную коробку — получится совсем тревожно. Ведь вместо классического «автомата» здесь теперь используется восьмиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями — собственно, связка та же самая, что и на Sorento. И мы помним о проблемах с софтом, из-за которых первые экземпляры дизельных Kia просто не выдавали клиентам…

Впрочем, не будем гадать на дизельной гуще: веры и недоверия новый силовой агрегат заслуживает в абсолютно равной степени, и все измышления ничего не стоят без реального опыта эксплуатации. А пока можно говорить только о том, как едет такой Santa Fe.

На самом деле, неплохо! Он не создает такого ощущения свободы, как V6, но достойно держится в любых режимах — спасибо мощности в 199 сил и, что еще важнее, тяге в 440 Нм. Этому мотору всегда есть, чем ответить на запрос водителя, и дизельный Santa Fe заслуживал бы только восторгов… Если бы пару недель назад мне не довелось прокатиться на Kia Carnival с таким же двигателем, только в связке с классическим «автоматом». Там были сплошные восторги: ведь идеальная трансмиссия, как и тормоза, должна быть незаметной, и это был как раз такой случай.

А «робот»… Нет, он настроен толково и очень правильно для семейной машины: даже в пробках и в спортивном режиме не донимает рывками, переключается плавно и вообще строит из себя эдакого антипода немецких DSG. Но ты все равно чувствуешь компромиссность: вот тут на светофоре трансмиссия поберегла сцепления и не ответила на резкое нажатие акселератора. Вот здесь случилась пауза с переходом на пониженную. А вот там коробка вообще ничего не поняла и решила остаться на повышенной, хотя надо было обгонять. Это отдельные и довольно мелкие нюансы, но о них не получается не думать, поездив на таком же двигателе с «автоматом»: как ни крути, а гидромеханика все равно лучше.

Однако оптимальный вариант для Santa Fe — все равно такой, дизельный, несмотря на все нюансы. Потому что у младшей модификации тоже сменился мотор, и он расстраивает. Как и в случае Sonata, 188-сильный агрегат GDI с непосредственным впрыском уступил место новому 2.5 серии Smartstream, который развивает 180 лошадиных сил. На бумаге, несмотря на потерю мощности, такая машина даже чуть быстрее — 10,3 секунды до сотни против 10,4 — но в жизни характера ей отчаянно не хватает. Шумит, старается, неплохо ладит с шестиступенчатым «автоматом», но не едет. Настолько, что Santa Fe ничего не мог сделать на прямой со случайно встреченным сорвиголовой на «Приоре».

Хотя вы правы: подобные вопросы меньше всего беспокоят целевую аудиторию, а для обычной размеренной езды этого мотора в принципе хватает. Важнее, что переход на новую платформу сделал Santa Fe более комфортным автомобилем — и это сюрприз. Ведь все Hyundai и Kia новой волны, включая ближайшего родственника Sorento, оказывались неуместно зажатыми!

А тут фирменная прыгучесть проявляется только на низких скоростях: первые километры по городу заставляют думать о Santa Fe нехорошее, когда он вздрагивает всем телом на поперечных стыках, нервничает на лежачих полицейских и очень уж рьяно повторяет короткую волну. Но стоит набрать ход — и шасси становится намного более податливым, умудряясь совмещать классную фильтрацию мелочей с отличной энергоемкостью и умением скруглять большие выбоины.

Работают, работают все изменения: и другая геометрия задней многорычажки, и усиленные подрамники — в частности, передний получил две дополнительные точки крепления, причем через гидроопоры, а не привычные сайлент-блоки. Даже по разбитой грунтовке, даже на максимальных 20-дюймовых колесах Santa Fe едет уверенно, в то время как предшественник точно заставил бы сбросить ход.

Эта цельность, монолитность передалась и рулежке: спорта в манерах кроссовера не появилось, но реагирует он четче, кренится меньше и в целом не противится попыткам погоняться с той самой «Приорой». Сюда бы еще обратную связь попрозрачнее — но давайте довольствоваться уже тем, что руль не кажется пережатым, как на большинстве последних «корейцев».

В общем, технический переворот пошел «Санте» на пользу — по крайней мере, в плане шасси, хотя к силовым агрегатам вопросов добавилось. Но что с более насущными вопросами? Тут изменений меньше — как раз на рестайлинг, а не на смену поколения. Например, новый пол привел к небольшой внутренней перекомпоновке: второй и опциональный третий ряды сидений уехали на 1,5 сантиметра назад, за счет чего багажник стал чуть короче, но взамен прибавил три сантиметра к ширине и девять литров к итоговому объему.

Спереди же главное новшество — поднятая вверх отлогая центральная консоль, под которой организовано пространство для поклажи. Подобная двухэтажность — распространенное нынче решение, а вот в чем Santa Fe моду полностью отрицает, так это в использовании сенсоров. Миллион физических кнопок, как на старых «Опелях»! Но организовано все логично, не запутаешься: по линеечке подогревы-вентиляция, ездовые режимы, климат-контроль, мультимедиа. Разве что к новому кнопочному селектору трансмиссии от «Сонаты» привыкать и привыкать — вслепую пользоваться им нереально.

Ну, а про обновленную бортовую электронику вы уже наверняка читали в тесте любого другого автомобиля Hyundai/Kia последних двух лет. Это и классная мультимедийка с неглупым интерфейсом и кучей возможностей, и красивые цифровые приборы — и навороченные электронные помощники. Среди них стоит отметить, пожалуй, только систему мониторинга мертвых зон с функцией автоматического отруливания, если вы проигнорировали все предупреждения и продолжаете ехать кому-то наперерез. Но если честно, эти ассистенты в «корейцах» работают так суетно и так много пищат, что переплачивать за них не хочется, а хочется отключить и больше не вспоминать.

Оттого и самой сбалансированной версией Santa Fe кажется комплектация Prestige за 2,8-2,9 миллиона рублей в зависимости от двигателя: там есть абсолютно все, что нужно для комфортной жизни, и нет излишеств. Хотя желающие могут заплатить хоть 3,5 миллиона за лимитированную версию Calligraphy с кожей наппа на сиденьях, замшевым потолком и прочими плюшками. Вопреки чаяниям маркетологов, это не сделает Santa Fe премиальным кроссовером, хотя в целом качество материалов тут даже получше, чем у флагманского проамериканского Palisade.

Что же в итоге? Посвежевшая, более гармоничная внешность и разумно освеженный салон вряд ли стали бы поводом для дискуссии, рестайлинг и рестайлинг. Но Santa Fe — действительно новый автомобиль, и довольно удачный. Ведь Sonata, K5, Elantra и Sorento сделали ставку на крутой дизайн, как минимум не продвинувшись по части ездовых дисциплин. Здесь же все с точностью до наоборот, если не считать спорных новых двигателей — и остается узнать, какие на самом деле приоритеты у реального клиента.