Героиня сториз. Тест-драйв Hyundai Elantra

Читать в полной версии

Казаться, а не быть — главный девиз наступившего десятилетия. Неважно, сколько ты жмешь от груди или пробегаешь — главное, чтобы в спортзале были большие зеркала и удачный свет для классных фотографий в соцсети. Точно такая же история с автомобилями. Совершенно не имеет значения, как быстро та или иная машина набирает «сотню» или насколько цепко она держится в поворотах. Ее умения на дороге совершенно не имеют значения — главное, чтобы клево смотрелась в сториз. Причем не только снаружи, но и внутри. И, кажется, в этом смысле новая Elantra — идеальный герой нашего времени. Она выглядит просто бомбически.

Ниспадающая линия крыши, агрессивная морда с широченной радиаторной решеткой, узкий прищур фар и не менее эффектные задние фонари, объединенные диодной лентой растянутой по всей ширине кузова, придают «Элантре» невероятно спортивный и стремительный вид. При этом за яркой оболочкой скрывается обычный седан. Впрочем, давайте обо всем по порядку.

Новый кузов — это не только яркие и оригинальные дизайнерские решения, но и очень много серьезных модернизаций и конструктивных решений, которые должны были снизить вибронагруженность автомобиля, улучшить шумоизоляцию и управляемость.

Силовой каркас здесь построен с нуля, и в его конструкции используется еще больше высокопрочных легированных сталей. Поэтому кузов стал прочнее и жестче на кручение. Теперь он лучше сопротивляется как поперечным, так и продольным нагрузкам. При этом у него один из лучших в классе коэффициентов аэродинамического сопротивления - Cx составляет 0,28. И такая обтекаемость должна неплохо сказаться и на звукоизоляции, и на топливной экономичности.

Кроме того, новая оптика уже со второй комплектации полностью диодная. Напомним, что у машины шестого поколения светодиодные фары были доступны лишь с третьей комплектации и в топовом исполнении седана. Задний фонарь также начинен обычными лампами накаливания лишь в базовой версии, а во всех остальных комплектациях — диодный.

Оформление интерьера полностью соответствует яркому и неординарному стилю внешности. Передняя панель с очень интересным решением по оформлению центральной консоли и щитка приборов представляет собой набор цитат из автомобилей премиального сегмента. Вместе с тем все эти элементы и решения не выглядят аляповатыми, а, напротив, органично сочетаются друг с другом и на деле оказываются достаточно удобными в пользовании.

Развернутую к водителю на манер BMW центральную консоль венчает медиасистема, которая выполнена воедино с приборной панелью и очень напоминает похожее решение из интерьеров моделей Mercedes-Benz. Тачскрин диагональю 10,25 дюйма — прерогатива старших комплектаций. Но даже у версии попроще мультимедийка с 8-дюймовым экраном и двумя блоками кнопок по периметру поддерживает протоколы Apple CarPlay и Android Auto. Кроме того, меню обеих медиасистем насыщено привычным функционалом вроде беспроводной связи по протоколу Bluetooth, возможностью прослушивать музыку с носителя, а также радио. Для старшей версии также доступна штатная навигационная система, голосовое управление и фирменное для автомобилей Hyundai и Kia амбиентное аудиосопровождение со звуками природы.

Цифровая приборная панель с не очень большой диагональю радует интересным оформлением, сочными цветами и неплохой графикой. Несмотря на небольшие шкалы виртуальных приборов, информативность — высокая, и все необходимые показания считываются легко даже в солнечную погоду.

Благодарю растянувшейся колесный базе задний ряд стал еще просторнее по сравнению с машиной прошлого поколения. По запасу пространства для задних седоков «Элантра» теперь может поспорить даже с такими корифеями жанра, как Skoda Octavia и Volkswagen Jetta. А уж центральный тоннель здесь хоть и проступает, но не так высоко, как у чешско-немецких родственников. Так что в не очень дальнюю поездку здесь с комфортом разместятся даже трое. При этом даже у топовой комплектации климат-контроль лишь двухзонный, поэтому из опций комфорта задним пассажирам полагают только дефлекторы обдува, да подогрев дивана, который, увы, греет лишь горизонтальные подушки и оставляет холодной спинку.

Моторная гама Elantra схожа с линейки двигателей автомобиля прошлого поколения. Базовой силовой агрегат — это 1,6-литровая «четверка» семейства MPI мощности 128 л.с. Однако теперь этот двигатель сочетается исключительно с шестиступенчатым автоматом. Рассчитывать на яркие ездовые впечатления от этой парочки не стоит. Конечно, базовый тандем обеспечивает динамику в 11,3 секунды до «сотни», и его возможностей вполне достаточно для комфортного передвижения в городском потоке, но никаких других эмоций он не подарит.

Более того, есть ситуации, когда за рулем такой Elantra можно почувствовать дефицит тяги. Это в первую очередь езда по однополосным загородным трассам, где требуется совершать обгоны по встречке. 

Хотелось бы написать, что совершенно другой характер обеспечивает автомобилю старший мотор объемом 2 л нового семейства Smart Stream, но нет… Новая бензиновая «четверка», как и прежний мотор, выдает 150 л.с. и 195 Нм крутящего момента в пике, но приятных сюрпризов, увы, тоже не преподносит. Конечно, разгон до «сотни» у такой «Элантра» уже укладывается в 10 секунд и составляет средние по классу 9,3 с, а все те дисциплины, где базовый двигатель проявляет слабину, этому агрегату даются легче и живее. Но говорить о каком-то ярком и динамичном характере не приходится. 

При этом в своем поведении на дороге Elantra стала куда благороднее. Она более собранная на ходу по сравнению с машиной прошлого поколения. Подвески очень упруго и практически невозмутимо «глотают» всю дорожную мелочь, включая острые металлические неровности вроде стыков эстакад и невысоких рельс трамвайных путей. Плюс машина практически избавилась от не очень приятной продольной раскачки на больших волнах асфальта, которая была присуща шестой «Элантре».

А вот на крупных выбоинах, высоких лежачих полицейских и в более глубоких ямах поведение седана не самое образцовое. Ходы подвесок при большой амплитуде сжатия не такие мягкие и упругие. К тому же демпферы частенько срабатывают в буфер, даже если слегка переборщить со скоростью. Энергоемкости для наших дорог им все же не хватает, да и сами они работают шумновато, и в салон проникает звук от их сжатия. Впрочем, это уже касается не столько конструкции шасси, сколько шумоизоляции всего автомобиля.

Конечно, новый более обтекаемый и аэродинамичный кузов избавил Hyundai Elantra от паразитных шумов вроде завихрений ветра около передних стоек и в районе зеркал заднего вида. Однако к обработке пола и колесных арок возникают вопросы. Помимо звуков от работы подвесок на неровностях, на высокой скорости в салон также проникает назойливый низкочастотный гул от шин. Особенно сильно он начинает досаждать при движении по какой-то абразивной поверхности вроде потрепанного щербатого асфальта, которого очень много на региональных трассах. Впрочем, не стоит забывать, что речь идет о модели гольф-класса, а не о бизнес-седане. Поэтому общее впечатление от Elantra остается очень приятное.

Единственное, что вызывает небольшой диссонанс — это легкое несоответствие яркой и агрессивной внешности и немного пресного ездового характера. Впрочем, в эпоху, когда казаться важнее, чем быть — это именно то, что нужно. Так что в стабильном спросе и рыночном успехе модели сомневаться не приходится.