Запрет на ремонт автомобилей б/у запчастями: 8 вопросов и ответов

Читать в полной версии

Началось все с того, что Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) опубликовала пакет изменений № 3 в техрегламент Таможенного союза о безопасности колесных транспортных средств — все желающие в период обсуждения прислали свои дополнения. Непосредственным разработчиком масштабных изменений выступило ФГУП НАМИ, а ответственным разработчиком стал Минпромторг. 261-страничный документ включает множество изменений и требований к автотранспорту. Больше всего объема заняло описание требования к автомобилям скорой помощи и автобусам. Однако наибольший резонанс вызвали планы полностью запретить использовать для ремонта и переделки автотранспорта при помощи б/у запчастей.

Согласно главе документа «Перечень компонентов колесных транспортных средств, повторное использование которых не допускается», повторно нельзя будет использовать:

• Подушки безопасности — если они вмонтированы в рулевое колесо, само рулевое колесо, блоки электронного управления и датчики;
• Автоматические или неавтоматические ремни безопасности в сборе, включая тканную ленту, пряжки и натяжители;
• Сидения, в которые встроены крепление ремней и/или подушек безопасности;
• Тормозные системы;
• Иммобилайзеры, включая повторители и блоки электронного управления;
• Каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры;
• Глушители системы выпуска;
• Газобаллонное оборудование для перевода автомобиля на работу на пропане или метане.

Как пояснили в беседах с Autonews.ru представители станций технического обслуживания, а также эксперты Национального автомобильного союза (НАС), согласно формулировкам, речь идет не только о запрете на классический ремонт при помощи б/у или восстановленными запчастями, но о невозможности переделки автотранспорта с их помощью.

Например, когда автомобили переделывают в автодома, либо машины адаптируют под погрузку специфических товаров и когда народные умельцы или небольшие автокомпании создают единичные транспортные средства с использованием оригинальных запчастей от других автомобилей.

Выслушав претензии представителей станций техобслуживания, в Минпромторге уже заявили, что все изменения касаются только автопроизводителей. Как уточнили в Национальном автомобильном союзе, в Минпромторге имеют в виду тех производителей, которые специализируются на различных переделках — например, автодомах. А также тех, кто создает новые единичные экземпляры с использованием б/у запчастей. Однако в НАС уверяют: документ оформлен так, что затронет все СТО. В самом документе никаких прямых указаний на то, что речь идет только на автопроизводителей, нет.

Изучив все предложения, представители станций техобслуживания заявили, что в зависимости от детали и производителя, автомобилистам придется тратить на ремонт в 2-10 раз больше. Если сейчас все российские автовладельцы в совокупности тратят на ремонт 5 млрд рублей, то после изменения эта сумма вырастет до 35 млрд рублей в год. Поскольку в силу экономических причин средний срок владения автомобилем в России растет — до 11-12 лет — такая проблема становится еще более актуальной.

«Рулевая рейка для внедорожника, б/у от автомобиля с небольшим пробегом будет стоить около 10-20 тыс. рублей в зависимости от производителя, — рассказал Autonews.ru гендиректор аккредитованного испытательного центра «Услугиавто» Юрия Пархоменко. — Контрактные запчасти к нам привозят из-за рубежа, они хорошего качества с высоким ресурсом. Как правило, они от автомобилей, которые проехали по 20-40 тыс. км. У той же рулевой рейки ресурс под 200 тыс. км. На внедорожниках Toyota, например, они служат 250 тыс. км и даже больше, если эксплуатировали автомобиль на хороших дорогах. А новая деталь может стоить и 80-100 тыс. рублей. Порядок цен может отличаться в несколько раз. Еще большая «вилка» у запчастей для немецкой тройки. Например, вот в BMW нужно заменить ступицу. Новый оригинальный подшипник будет стоить под 150 тыс. рублей. Проще купить б/у с разборки с небольшим пробегом за 30 тыс. рублей».

В пакете изменений этих уточнений нет. В нем не прописано, будет ли считаться деталь уже бывшей в употреблении, если автомобилист ее сначала приобрел, но потом отложил в гараже про запас на полгода или год. На это указали и представители станций техобслуживания во время обсуждения в Общественной палате России. Они привели разные ситуации, в которых непонятно, можно ли считать запчастей б/у и попросили конкретизировать это определение и при необходимости указать срок использования, после которого запчасти потеряют возможность назваться новыми.

По оценкам участников рыка, перевод автомобиля на газ стоит от 30 тыс. до 50 тыс. рублей в зависимости от марки автомобиля и типа баллона. Служить такое оборудование может около 20 лет — главное, регулярно проходить необходимую поверку. С учетом возможного срока использования такого оборудования эксперты возмутились запретом переставлять его на другие машины. В Минпромторге однако уже заявили, что это неправильно. «Газовые баллоны — это очень верная ремарка, я тоже в свое время задавал коллегам этот вопрос, видимо, его просто не убрали, — сказал Коротаев на круглом столе в Общественной палате России. — Потому что они (служат — Autonews.ru) 20 лет, они проходят постоянную поверку. И это неправильно (то, что в предложенных изменениях предлагается запретить использовать бывшее в употреблении газобаллонное оборудование, — Autonews.ru)».

Представитель Минпромторга не уточнил, будут ли полностью исключены эти нормы из проекта изменений.

В ГИБДД уже заявили, что точно определить, какая в автомобиле стоит деталь, новая или б/у, в случае если она изначально предназначена для этой машины, практически невозможно. Кроме того, как напомнил начальник управления надзорной деятельности ГУОБДД МВД России Роман Мишуров, в задачи ведомства входит только согласование вносимых изменений в конструкцию кузова, которые не предусмотрены производителем.

В ЕЭК на запрос Autonews.ru не смогли ответить на вопрос о контроле и санкциях за возможные нарушения. При этом близкий к организации источник отметил, что санкции могут назначить только на уровне национального законодательства — разработка нормативной базы не относится к полномочиям ЕЭК.

На основе высказываний ряда экспертов некоторое СМИ сделали выводы, что все заработает уже в 2022 году. Но ни в Минпромторге, ни в ЕЭК, ни в НАМИ не стали называть конкретных дат. По словам представителей ответственных за разработку изменений ведомств, сначала авторы предложенных нововведений в лице НАМИ должны будут оценить все поступившие приложения, дать на них свой отзыв и в случае согласия внести такие добавления в документ.

Представители ФГУП НАМИ также напомнили, что разработка самого техрегламанта началась в 2010 году, а приняли его в 2015 году. Кроме того, чтобы изменения заработали, между собой должны договориться все страны-участницы ЕАЭС, куда помимо России входят Армения, Беларусь, Казахстан и Кыргызстан. Из этого можно сделать вывод, на доработку предложенного пакета изменений в документ могут уйти годы.