Тест-драйв Renault Koleos и Mazda CX-5. Мейнстрим и андерграунд

Читать в полной версии

Renault Koleos — самый недооцененный рынком автомобиль. Он недешев, но, кажется, свои деньги отрабатывает до последней копейки. При этом продажи модели оставляют желать лучшего.

Этот факт еще более удивителен на фоне того, что схожая по стоимости Mazda CX-5 предлагается с не столь широкой линейкой силовых агрегатов и дополнительных опций, но все равно расходится немалым тиражом. Редакторы Autonews.ru искали ответ на вопросы о том, в чем секрет успеха японца и неудач француза.

Крупный и тяжелый Renault Koleos хорошо вписывается в российскую зиму. На нем удобно перекатываться через дорожную грязь и сугробы, комфортно перевозить детей и спокойно коротать время в пробках. Во-первых, потому, что он просторный внутри и комфортный на ходу. А во-вторых, потому, что дизельный мотор даже при всех активированных системах обогрева не съест больше 10 л на «сотню». Но это аргументы физиков. А что скажут лирики, для которых важно не только содержание, но и формы?

Они тоже будут довольны. Выглядит машина привлекательно даже по придирчивым оценкам московских хипстеров. Это уже не тот консервативный Renault Koleos с рубленными формами и кургузой кормой, что ассоциируется с доступными Duster и Logan. Напротив, кузов с изящными изгибами и светодиодными скобами на лице выполнен в стилистике европейского Megane. В общем, в отличие от предшественника, этот Koleos выглядит дорого и даже респектабельно.

Над дизайном французы потрудились славно, но при пользовании выяснятся, что и к эргономике серьезных претензий нет. А вот мелких хватает. Вертикально ориентированный дисплей медиасистемы по качеству картинки мало чем уступает шведам, но к быстродействию и особой французской информативности придется привыкать. Система с театральными паузами обдумывает все команды, а основные настройки — климат, навигация, музыка, профили — глубоко спрятаны в меню планшета.

У задних пассажиров есть возможность подогреть диван, но для этого придется опустить подлокотник и найти на торце специальную кнопку. Кроме того, у пассажиров есть свои воздуховоды, две USB-розетки и аудиоразъем. Француз радует и багажником: 538 л под шторку и 1690 л при сложенных спинках заднего ряда.

Линейка моторов — главный козырь Koleos. В отличие от Mazda CX-5, здесь есть не только бензиновые агрегаты объемом 2,0 и 2,5 л, но и дизель. Он, конечно, экономичный, но достаточно шумный и вибронагруженный. С другой стороны, этот силовой агрегат хорошо слышно, только когда находишься рядом с ним снаружи. Благодаря хорошей шумоизоляции в салон проникает лишь малая толика тракторного тарахтения.

При этом сам мотор радует неплохой работой в связке с вариатором. Машина стартует плавно без каких-либо рывков, да и дальнейший разгон до «сотни» очень ровный. На этот спурт машина тратит 9,5 с, и речь, напомним, о дизеле.

Вряд ли управляемость можно отнести к сильным сторонам Koleos, но от грузного кроссовера и не ждешь строптивого характера. Он достаточно предсказуем в поведении, а в скоростных дугах ожидаемо проявляет недостаточную поворачиваемость. При этом баранка с электроусилителем кажется достаточно легкой практически во всех режимах, хотя на скорости хотелось бы больше информативности и обратной связи с дорогой.

Плавность хода тоже на уровне. Подвеска растворяет средние и крупные ямы, хорошо сопротивляется лежачим полицейским. Куда неприятнее для этой машины мелкая рябь. Постоянная тряска на покрытиях типа «стиральная доска» очень неприятна и передает достаточно много вибраций в салон. Правило «больше ходу — меньше ям» тут все-таки не работает, и машина буквально вынуждает снизить скорость.

Не самая расторопная мультимедиа, пара эргономических просчетов и нелюбовь подвесок к мелким неровностям — вот, пожалуй, три основных недостатка Koleos. Зато расход топлива может с лихвой перекрыть все эти недостатки. Показания бортового компьютера в любом режиме движения не переходят за 10 литров. При этом дизельная модификация Koleos стоит чуть больше 2 млн рублей. Ну разве может топовая Mazda похвастаться тем же?

Когда в 2017 году Mazda CX-5 сменила поколение, казалось, что японцы торопят события. Спрос и на прежнюю машину был весьма неплох. А за новинкой на первых порах даже выстроилась очередь. И если сейчас в плотном потоке московского трафика прошлый CX-5 не выглядит устаревшим, новая машина и вовсе кажется более крутой и дорогой, чем есть на самом деле. Не зря ее зачастую рассматривают как альтернативу некоторым кроссоверам премиального сегмента вроде BMW X1 или Mercedes GLA.

С другой стороны, смена поколений CX-5, по сути, была лишь обновлением внешности и салона. Техническая начинка автомобиля осталась прежней. Моторы серии SkyActive и шестиступенчатый «автомат» перешли на новое поколение практически без изменений. И это, пожалуй, главный минус нового автомобиля. В эпоху, когда все автопроизводители борются за каждую десятую процента КПД двигателя и поголовно переходят на наддувные агрегаты малого объема, Mazda продолжает вкладывать деньги в развитие атмосферных двигателей.

Конечно, японцы утверждают, что именно в таком особом ключе видят развитие своих технологий. Но со стороны хорошо видно, что небогатая компания просто не имеет средств на разработку с нуля принципиально новых силовых установок.

С другой стороны, пока их рецепт работает. Увеличив степень сжатия и переведя двигатели на работу по циклу Аткинсона, в Mazda добились нужных результатов. Отдача бензиновых «четверок» на уровне, а их топливный аппетит скромен. Средний расход даже топового CX-5 не шокирует. Помнится, на Toyota RAV4 и Nissan X-trail со схожими по отдаче 2,5-литровыми агрегатами мне так и не удалось уложить этот показатель в заветные 12 л на «сотню». А здесь с учетом толкотни в пробках я легко вышел на финальные 11,2 литра. А если бы давил на газ чуть меньше, то наверняка бы снизил этот показатель до психологически комфортных 10 литров.

Впрочем, ездить совсем уж спокойно на CX-5 получается не всегда. Этот кроссовер, несмотря на нескромные габариты, один из самых драйверских в классе. Острый руль обеспечивает точность при выборе траекторий, а плотные демпферы удерживают от кренов и позволяют машине цепко держаться на дуге.

При этом баранка CX-5 не перегружена усилием. Руль плотный, с хорошей обратной связью, но не тяжелый. Поэтому все маневры даются Mazda легко. Даже не гоняя, можно получать удовольствие от маневренности и предсказуемости поведения. Неудивительно, что этот кроссовер так любят женщины.

Радует и то, что подобные плотные настройки подвесок не сказываются не ездовом комфорте. Mazda одинаково хорошо переваривает как острую мелочь дорожного профиля, так и крупные ямы и выбоины. Не страшно на нем штурмовать и высокие бордюры. Геометрия кузова такова, что зацепиться нижней кромкой бамперов за стандартные городские препятствия практически невозможно. Одним словом, CX-5 — это универсальный инструмент.

Кажется, в этом и кроется секрет успеха Mazda. Предлагая проверенные решения вроде бензинового атмосферника и автомата, компании удается не отпугнуть консервативных клиентов, которые голосуют за надежность, и привлечь новых и более молодых, которые ценят современные технологии.

Тем более что для последних у CX-5 в арсенале есть и кое-что поинтереснее, чем пресловутый SkyActive. Интерьер Mazda на японский манер минималистичен, но очень качественно отделан. А эргономических огрехов, которые в Renault выдают за французскую оригинальность, тут нет и в помине.

При этом мультимедиа хоть и не блещет экраном большой диагонали, но поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. При желании системой можно управлять не только через сам тачскрин, но и при помощи джойстика-шайбы на центральной консоли. А еще тут удивительно удобные кресла. На Koleos таких нет даже за доплату.

Редакция выражает благодарность администрации ЖК «Олимпийская деревня Новогорск» за помощь в организации съемки.