Бортовой журнал: Lada XRay, Audi A7, Toyota Fortuner, Lexus UX
Ежедневно сотрудники Autonews.ru тестируют новые автомобили, и некоторые из них проводят в редакции довольно много времени. Это дает возможность посмотреть на машины с разных ракурсов и познакомиться с некоторыми их особенностями, испытав целую гамму эмоций — от разочарования до восторга.
Много лет назад один мой коллега перевез в седане Lexus LS целую кровать, и мы до сих пор спорим о том, как он умудрился погрузить мебель в шикарный кожаный салон. Тогда фотография машины с кроватью внутри привела сотрудника офиса Lexus в ужас, но сама машина не сохранила следов святотатства — педантичный журналист сделал все максимально аккуратно. И вот я сам оказался перед очень непростым выбором.
Так бывает: весь год ездил на огромных семиместных кроссоверах, но, когда много свободного пространства понадобилось здесь и сейчас, в редакции остался только Lexus UX — самый компактный из всех «японцев». Хотя, как выяснилось позже, это только на первый взгляд он кажется тесным.
Вообще-то у «Лексуса» были модели меньше UX. Несколько лет назад японцы продавали хэтчбек CT — он по габаритам был еще компактнее, чем новый кроссовер. Lexus CT запомнился мне скрупулезным вниманием к деталям: каждый квадратный сантиметр салона был невероятно продуман. UX уже не такой — этот кроссовер работает на ваш имидж, а не чемоданы.
Но модные аксессуары тоже бывают очень функциональными. В гигантский шкаф, казалось, можно спрятать сам UX, но всего пару движений отверткой — и мебель поместилась в салон кроссовера почти без проблем. Более того, пятая дверь с электроприводом аккуратно захлопнулась, так что не пришлось придумывать дополнительные крепежи.
Был всего один нюанс: водительское кресло пришлось максимально придвинуть к рулю. Но даже в таком положении можно было ехать безопасно: зеркала на стойках регулируются в широком диапазоне, да и рулевую колонку (у нее, кстати, есть электропривод — роскошь в этом классе) можно настроить под любой рост и любую посадку.
Беспокойство вызывала лишь нежная обивка кроссовера, которая потребовала слишком уж щепетильного отношения к процессу погрузки мебели. Оно и к лучшему — шкаф в процессе перевозки совершенно не пострадал, как и сама машина. Но фотографию груженого Lexus UX представителям офиса я показывать все-таки не буду.
История спортивных побед Audi не самая обсуждаемая тема даже в автомобильных кругах. Многие еще помнят относительно свежие победы в Ле-Мане с дизельным прототипом, но о том, как немцы со своей системой quattro когда-то поставили на уши мир ралли, сейчас уже не говорят совсем. Да и сама система полного привода давно стала массовой и эволюционировала в quattro ultra, где за распределение момента отвечает пара электронно-управляемых фрикционных муфт, а не механический дифференциал torsen.
Но у Audi все-таки осталась пара моделей, в которых электроника не справляется с избыточной мощью. И тут на помощь приходит старое доброе железо. И если проводить исторические параллели, то именно это купе из Ингольштадта можно назвать прямым наследником и носителем генов легендарного Audi Quattro.
Признаюсь честно: за руль этого автомобиля я садился с боязнью разочарования. Ведь именно в этом поколении RS5 на смену 4,2-литровому V8 пришла наддувная «шестерка» объемом 2,9 литра. Даунсайзинг — это тренд, но мы все-таки говорим о спорткаре с очень большими амбициями, у которого хотелось бы видеть настоящий двигатель.
Так вот, нынешний очень даже в порядке. Новый V6, разработанный совместно со специалистами Porsche, оснащен не простым, а двойным наддувом. Турбины, расположенные в развале блока, работают не последовательно, а параллельно — каждая из них нагнетает воздух в свои три цилиндра. Поэтому при рабочем объеме «всего» в 2894 куб. см. «шестерка» развивает 450 л. с. уже при 5700 об/мин, а максимальный крутящий момент в 600 Н·м выдает на широченной полке от 1900 до 5000 об/мин. По отдаче новый двигатель не уступает мотору V8 4,2 на RS5 прошлого поколения, а по крутящему моменту даже превосходит его. Для сравнения: «восьмерка» выдавала 430 Н·м на полке от 4000 до 6000 об/мин.
Вообще, новый мотор — это основа, вокруг которой, похоже, строился весь RS5. Например, именно из-за него на смену «роботу» S-tronic с двумя сухими сцеплениями пришел классический восьмиступенчатый «автомат» ZF. Преселективная коробка попросту не выдерживает такой внушительный крутящий момент.
И это, похоже, очень удачное стечение обстоятельств. По скорострельности автомат не уступает прежнему «роботу», а по комфорту точно превосходит его. При этом посредственная плавность хода совершенно не беспокоит. Для модников, разъезжающих по вечеринкам из одного ночного клуба в другой, существует Audi S5. «Эрэска» — автомобиль для тех, кто в конце рабочей недели отправится из офиса прямо на гоночный трек, не думая ни о комфорте собственной пятой точки, ни о потраченных литрах бензина.
Трудно поверить, что Lada XRay появилась на рынке целых три года назад, но все эти годы она эволюционировала. Вазовцы начали с «обычного» XRay, потом запустили и «кроссовую», более высокую версию, теперь добавили вариатор. Часть осени я прожила за рулем кроссовера Lada XRay Cross и постоянно вспоминала, с чего вообще все начиналось.
Помню недоуменные взгляды коллег при первой встрече с новинкой где-то в снегах под Тольятти. Тогда перед глазами у всех стоял концептуальный кроссовер XRay, который теперь уже вице-президент по дизайну Стив Маттин гордо представлял на одном из Московских международных автосалонов. А на льду стояли неказистые издали XRay на 15-дюймовых колесах.
Машину построили на одной базе с Renault Sandero, поэтому некоторые решения, на которые пришлось пойти дизайнерам и инженерам, Маттин тогда, слегка поморщившись, назвал «компромиссами». А еще он как бы вынужденно апеллировал к непобедимому аргументу о том, что Lada — это бюджетный бренд.
Пока все присматривались к непривычным Х-образным выштамповкам и аркам, в которые не лезли колеса побольше, пока критиковали знакомый по Lada Vesta «робот», мы с заядлым любителем гонок прыгнули в версию на «ручке» с пятью передачами и погнали по скользким дорогам где-то в окрестностях Жигулевских гор в Самарской области.
Трасса местами была покрыта льдом и напоминала раллийную, за окном мелькали елки, представитель АвтоВАЗа, которого нам посадили сзади, постепенно сливался с цветом снега за окном, а из потрескивающих динамиков доносилась плохая русская попса. В тот день неказистая машинка со 122-сильным мотором 1,8 выдала нам все, что могла. До 185 км/час мы разгоняться не стали, да и в серьезные сугробы не лезли — все-таки привод только передний. Но свое особенное удовольствие от российских дорог в глубинке получили.
Модель потихоньку стали покупать, а потом появился XRay Cross, который смотрелся на голову лучше стандартной версии. Все-таки не зря Маттин так любит говорить про пропорции. Более высокий дорожный просвет (215 мм вместо 195 мм), пластиковые накладки по бокам, колеса на 17-дюймовых дисках — и перед нами совсем другой автомобиль, на который уже не приходится с оговорками натягивать термин «кроссовер».
В салоне непривычно удобные опции — камера заднего вида, парковочный радар, тачскрин и работающая практически без косяков система Apple CarPlay. А на дороге такую машину пропустят скорее, чем какой-нибудь простенький Renault. К дизайну большинство вопросов отпало, но от всех пассажиров я слышала одну и ту же претензию на предмет отсутствия полного привода. Тем, кто задается этим вопросом и сейчас, на АвтоВАЗе советуют подождать Lada 4x4. Лично меня устраивает и нынешний вариант, от которого я не стала бы отказываться и зимой.
Около года назад Toyota объявила о том, что выводит на российский рынок Fortuner TRD, и тогда это показалось такой особенной шуткой. Какое отношение Toyota Racing Development вообще может иметь к рамному внедорожнику? Но оказалось, что привязать к Fortuner слово Racing из центра этой легендарной аббревиатуры довольно легко.
Выглядит машина действительно динамично, при этом не теряя ни толики своей изначальной брутальности. Доработки придворного тюнинг-ателье коснулись только внешнего стайлинга: новые бамперы, иная решетка радиатора и алая надпись TRD на передке и корме. На этом все, но есть небольшая интрига.
На азиатских рынках, откуда к нам и приехал Fortuner, версия TRD существует в двух исполнениях. Машина с более агрессивным лицом, крупными воздухозаборниками и черным грилем продается в Индии и Индонезии, а более спокойная предлагается в Таиланде. Но к нам доехал третий вариант, который представляет собой нечто среднее между тайской и индийской версиями. Пасть у бампера не такая большая, но фальшрадиаторная решетка покрыта черным глянцем.
Выглядит это все странно: то ли по-азиатски, то ли с уклоном в сторону вкусов южной части страны, но факт в том, что машина в таком варианте, что называется, пошла. Оказавшись за рулем Fortuner TRD, я первым делом отправился к ближайшему дилеру Toyota, чтобы узнать, насколько популярной является эта тюнинговая версия. Оказалось, что большая часть дизельных машины в комплектации «Элеганс» раскупается именно в исполнении TRD, хотя комплект доработок стоит больше 120 000 рублей.
Понятно, что спорта в переложении на рекордные секунды и килограммы у внедорожника не прибавилось, но это уже спорт совсем иного рода — мужской и брутальный, имеющий смысл на соревнованиях за право выглядеть внушительнее других. В России это дорогого стоит, и не исключено, что сильно дороже тех самых 120 тыс. рублей.
Когда-то давно я уже ездил на А7 и тогда сравнил ее с представителями утерянного японского искусства ниндзюцу. Хотя бы потому, что на тот момент вся история существования этого автомобиля была окутана какой-то тайной. Один из примеров — неожиданное появление на ММАС-2010.
О ниндзя сейчас вспоминают крайне редко, даже фильмов на эту тему почти не снимают (эх, где же конец 80-х с сериалом «Американский ниндзя»!), но сами боевые искусства переживают небывалый подъем. Особенно популярно сейчас ММА. В России много своих промоушенов, а UFC становится здесь частым гостем.
Кажется, все дело в том, что ММА видится всем как наиболее прикладной и универсальный вид единоборств: здесь и стойка, и борьба, удары ногами и руками и так далее. Так вот, сегодня я все еще могу сравнить Аudi A7 с боевыми искусствами, но уже по другой причине: эта машина столь же универсальна, как ММА.
Понимаю, что это утверждение вроде бы звучит очень спорно. Мы привыкли считать, что универсализм — это территория так модных ныне SUV. Все правда, но зимой я почти никогда не выезжаю из города, да и летом до той же дачи могу доехать абсолютно на любой машине.
Поэтому универсальность для меня — это сплав красоты, динамичной езды и практичности. Плюс возможность положить пару чемоданов в багажник. С первым и вторым у A7 все просто великолепно. В плане дизайна все современные Audi хороши, но эта модель — одна из самых привлекательных на рынке прямо сейчас.
По динамике тоже вопросов нет. У меня была 340-сильная версия (альтернатива — мотор мощностью 245 л. с.), которая разгоняется до 100 км/ч за 5,3 секунды. Этого более чем достаточно для города. В плане управляемости тоже все в порядке — спасибо, например, традиционному quattro от Audi.
Ну а практичность — для меня ее в Audi A7 более чем достаточно. Кузов фастбек, как по мне, не просто красив, но еще и делает доступ к багажнику максимально простым, а само отделение — объемным. Туда, кажется, поместятся не только чемоданы.
Проблема только одна. Я снова вспомнил свой старый текст про этот автомобиль, нашел его и посмотрел. Тогда (было это примерно в 2012–2013 гг.) цена на автомобиль с 3,0-литровым силовым агрегатом начиналась с отметки в 2 705 500 рублей. Теперь она стартует с планки в 4 565 000 рублей. Увы, в такой реальности мы сейчас живем. Впрочем, для себя за эти деньги я бы вряд ли мог найти новый автомобиль лучше.