Бортовой журнал: Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato и другие
Ежедневно сотрудники Autonews.ru тестируют новые автомобили, некоторые из которых проводят в редакции довольно продолжительные сроки. Это дает возможность посмотреть на машины с разных ракурсов и познакомиться с некоторыми их особенностями, испытав целую гамму эмоций — от разочарования до восторга.
Наверное, это выглядело очень глупо: ночь, Audi Q8, ключ с бесконечно щелкающими клавишами открытия/закрытия и смартфон в руке. У Audi запредельно эффектная светодиодная оптика, которая мало того, что очень яркая и четкая, так еще и способна выдавать шоу каждый раз, когда вы закрываете или открываете кроссовер.
Примерно пять лет назад я летал в секретную лабораторию Audi в Ингольштадте, где немцы придумывают оптику для своих будущих новинок. Тогда в подземелье нам впервые показали фонари с органическими светодиодами, и они показались чем-то слишком футуристичным, ненастоящим. Но уже через пару лет эта технология массово пошла в серию, а к 2019-му уже почти все модели Audi оснащались такой оптикой.
Это не только красиво, но еще и безопасно: фонари Q8 видны в любую погоду, будь то ливень, туман или мощный снегопад. Головной свет тоже очень продвинутый. Матричные фары позволяют, по сути, всегда ездить с дальним светом, не слепя при этом встречных водителей. Сложная оптика состоит из сотни светодиодов, которые подстраиваются под встречный транспорт, приглушая нужные сектора таким образом, чтобы не мешать остальным.
Внутри — фестиваль тачскринов и светодиодов. В салоне Q8 минимум физических клавиш — это и раздражает, и приводит в восторг одновременно. Сенсорная «аварийка» кажется издевательством, как и регулировка температуры через экран. Но это только в первые часы: на вторые сутки Audi превращается уже в удобный гаджет, а остальные автомобили кажутся неправильными и морально устаревшими. Технологии всегда побеждают, и мне уже снова хочется заглянуть в подземелья Ингольштадта.
«Я всегда любуюсь на эти елочки: это мое любимое место. И по утрам это — моя прогулка. Иногда я сажусь здесь и пишу», — рассказывал писатель Лев Толстой о тайных уголках своей усадьбы в Тульской области. В Ясной Поляне он создал «Войну и мир», написал «Анну Каренину» и прожил большую часть своей жизни. От Москвы до культового местечка в Тульской области — всего 200 км, но выбраться туда постоянно мешает лень, либо пугают пробки.
Ладно, под окнами гибридный кроссовер Lexus UX 250h в нарядной версии F Sport, поэтому выходные в любом случае обещают долгие и интересные маршруты. Растекаешься в удобном красно-черном кресле, нажимаешь кнопку Start, и автомобиль бесшумно оживает. UX 250h — это четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 2,0 л и электромотор суммарной мощностью 178 л. с., но расход топлива даже с учетом пробок не превышает 5–6 л/100 км. Это при полной загрузке салона друзьями, а багажника — вещами и провизией.
За окном пробки, а в салоне — приятная тактильная отделка, удобные органы управления, экран диагональю 10,3 дюйма и добротный Mark Levinson с 13 динамиками. А еще — дополнительный декор исполнения F Sport: спортивное рулевое колесо и алюминиевые накладки на педали. Немного смущает только передний свес с просветом всего 970 мм, и к нему нужно относиться довольно внимательно на темных сельских дорогах.
Вход на территорию музея «Ясная Поляна» стоит всего 100 руб., а экскурсию можно получить бесплатно при помощи фирменного аудиотура, который читает праправнук писателя Владимир Толстой. Но есть вариант заказать двухчасовую экскурсию за 450 руб. и вместе с другими туристами осмотреть центральную часть усадьбы, выставку во Флигеле Кузминских, а также 200-летнюю конюшню.
Не помешает заехать и в музей-усадьбу Андрея Болотова, известного русского ученого, философа и писателя, который считается одним из родоначальников русской агрономической науки. Именно ему Россия обязана своей любовью к картошке. Не менее любопытна история про Болотова и томаты, которые на Руси считали ядовитыми, но распробовали после того, как ученый прилюдно съел овощ. Тем, кто после этих рассказов проголодается, могут поискать в округе модные эколавки и рестораны — дачная атмосфера располагает к весьма неспешному отдыху.
Если отбросить страшилки про плохие дороги и плохой бензин, вписать Lexus UX 250h в эту историческую экосистему получается без труда. Полный привод, пусть даже такой мудреный, с электромотором на задней оси, будет отличной страховкой на размазанных грунтовках, а адаптивная подвеска, которая предлагается для версии UX F Sport, позволяет ползать по ухабам и активно вкручиваться в повороты на пустом локальном шоссе. К тому же все Lexus UX по умолчанию оснащаются комплексом Lexus Safety System, который всегда подстрахует, случись что экстраординарное.
Почему на меня смотрят и показывают пальцем? Я еду не на Pagani Zonda, и не на электромобиле последнего поколения, а всего лишь на обычном кроссовере, пусть и премиального бренда. Да, машина обновилась, но разглядеть незначительные штрихи снаружи в полумраке вечернего города не смогут даже менеджеры из автосалона Volvo. Так что же в нем такого особенного?
Примерно с такими мыслями я проездил на обновленном XC90 первые пару дней. А потом привык к реакции окружающих и просто перестал обращать на нее внимание, так и не найдя ответа на вопрос, почему шведский кроссовер так привлекает внимание. В конце концов, я решил, что XC90 встречается в потоке гораздо реже конкурентов, а потому каждая встреча с ним вызывает если не удивление, то как минимум интерес.
Прошлогодняя статистика продаж только подтверждает эту теорию. Если BMW X5/X6 российские дилеры продали в количестве 8717 единиц, а Mercedes GLE разошелся тиражом 6112 экземпляров, то кроссоверов XC90 в России было продано всего 2210 штук. И это странно, потому что и по ездовым характеристикам, и по комфорту внутри Volvo вполне сопоставим с конкурентами. А если сравнить схожие по цене комплектации, то зачастую покупатели шведского кроссовера получают даже больше. Так в чем подвох?
Допускаю, что кого-то смущает скромный объем двигателя. Когда рассматриваешь к покупке полноразмерный кроссовер, меньше всего ожидаешь увидеть у него под капотом 2-литровый четырехцилиндровый агрегат. Между тем производитель предлагает для XC90 только такие моторы — как бензиновые, так и дизельные. Но если даунсайзинг не смущает, то выбрать на самом деле есть из чего.
Мой вариант оснащен дизельным турбомотором, развивающим 235 л. с. и 480 Н·м тяги. В разгоне до 100 км/ч такой XC90 явно не рекордсмен, но позволяет ехать быстрее потока и не требует частых визитов на АЗС. Восьмиступенчатый «автомат» для мегаполиса с его бесконечными пробками и размеренным ритмом движения кажется идеальным, но при резком нажатии на газ трансмиссия иной раз думает дольше, чем того требует ситуация.
Поймав очередную порцию любопытных взглядов на светофоре, я решил, что скромность рыночных успехов XC90 даже к лучшему. Если бы шведам удавалось продавать по 10 тыс. машин в год, едва ли XC90 был бы столь заметным на улицах. И получилось бы, что дизайнеры Volvo во главе с Томасом Ингенлатом старались зря. Хотя на деле получилось очень красиво, а такой автомобиль не должен оставаться незамеченным.
Так получилось, что за пару недель в моих руках побывало сразу две Toyota C-HR. Первая — версия Hot с двухлитровым атмосферником и приводом на передние колеса за 1 656 000 рублей. Вторая — модификация Cool с маленьким турбомотором объемом 1,2 л и трансмиссией AWD за 2 069 000 рублей.
Колоссальная разница в цене этих двух автомобилей связана не только с моторами и типом привода, но и с комплектацией. Топовый C-HR буквально нашпигован всевозможным оборудованием, включая даже водительские ассистенты вроде автопарковщика, системы мониторинга слепых зон и помощника при выезде из гаража.
Впрочем, на практике оказалось, что разница заключается не только в моторах и опциях. Каждый из них проявил свой неповторимый характер. С-HR с двухлитровым мотором — русская душа. Давишь на газ, и он начинает валить на все деньги. Порой резко и даже грубо. Причем чуткость реакций на действия акселератором не портит даже вариатор, который, согласно канонам жанра, должен быть слегка задумчив.
Мы уже не раз отмечали рафинированность настроек шасси С-HR, но двухлитровый не всегда держится образцово. Рулится машина азартно и интересно, но перегруженный двухлитровым мотором передок гораздо раньше начинает выползать наружу на скоростной дуге.
Топовая версия Cool воспринимается иначе. Несмотря на скромный объем в 1,2 литра, турбомотор ускоряет машину, может, и не ярко, но тоже достойно. При этом к окружающей среде он относится куда бережливее. Расход на добрые пару литров меньше, чем у старшего агрегата.
Да и на дороге такой С-HR держится совершенно иначе. На все действия с рулем и педалями реагирует так же быстро, но все же плавно. Мелкую рябь проходит с невозмутимым благородством, а на дуге до последнего цепляется за траекторию всеми четырьмя колесами. Одним словом, типичный европеец.
Получается, что под одним кузовом скрываются два автомобиля с совершенно разными ценностями. И, раскошеливаясь на Toyota CH-R, я бы выбрал разухабистый Hot. Даже если бы денег при этом хватало на самый крутой Cool.
«Только не белый, только не белый», — думал я про себя, когда ехал забирать машину из пресс-парка. Весной коллеги сравнивали новый Cerato с другим бестселлером рынка — Skoda Octavia. Так вот, один из них был белым, а второй — серебристым. И парни в один голос утверждали, что не могут отделаться от ощущения, будто водят машины из таксопарков.
Просторные салоны и отменное соотношение цены и качества — рецепт успеха у перевозчиков. И в целом это большой плюс в копилку потребительских качеств. К тому же безостановочно молотить моторами в пробках и наматывать сотни тысяч километров на перегонах в аэропорт и обратно под силу только очень выносливым и надежным машинам.
Но можно ли купить такой автомобиль и не слиться с общей массой? Если мы говорим о Kia, то ответ есть: красный цвет. Модный алый металлик не только выигрышно подчеркивает формы его кузова, но и придает ему куда более дорогой вид. Причем это не мое личное субъективное мнение, а многократно проверенное на прохожих утверждение.
Стоит на свежевымытом красном Cerato заехать на подземную парковку какого-нибудь торгового центра, как тут же начинаешь ловить на себе взгляды. Второй маркер — автомойки. Даже на самой обычной мойке красному Cerato тут же начинают предлагать покрытие воском, обработку жидким стеклом, защиту кузова керамикой и целую кучу услуг с приставкой «нано», потому что для такой машины владельцу предположительно ничего не жалко.
Эта навязчивость раздражает и заставляет водителя гордиться одновременно. В случае с мойкой пару раз в месяц можно и потерпеть. В случае с повышенным вниманием прохожих и терпеть не приходится, да и за таксиста тебя точно не примут. Так что за красный в случае с Kia Cerato точно стоит доплатить. Тем более что он обходится всего в 10 000 рублей.
Помню, как несколько лет назад я впервые оказался за рулем электрического Nissan Leaf и с азартом «выращивал» виртуальные деревья на его приборной панели, стараясь ехать как можно нежнее. Индикатор экономичности японского хэтча то высвечивал, то тушил елочки на щитке в зависимости от того, как мягко или резко я нажимал на газ.
Глобальная цель была одна: вырастить как можно больше елочек к концу поездки. И это имело реальный смысл, потому что без действующих электрозаправок был риск и вовсе не доехать из офиса до дома. Примерно то же самое я пытался повторить за рулем другого детища Nissan — седана Infinit Q50s. Хотя ни елочек, ни электромотора здесь нет и в помине.
В сравнении с хардкорным и бестолково дорогим Subaru WRX STi мы умудрились назвать Q50s экономичным. Но 14–15 литров на «сотню» — это расход, который показывал бортовой компьютер, и есть ощущение, что на деле он был даже чуточку больше. Было бы странным рассуждать об экономичности, когда едешь по трассе на гоночный трек, но стоило пару недель потолкаться на машине в пробках, и о технологичности 405-сильного мотора VR30DDTT начинаешь думать совершенно с иной позиции.
Если честно, он чертовски хорош именно в своей стихии: быстр, агрессивен и отзывчив настолько, насколько вообще может быть отзывчивым турбомотор мощностью более 400 лошадиных сил. Но реальный мир требует немного другого, и в толчее пробок ты думаешь только о том, чтобы хитрые инженеры все продумали за тебя и тебе бы не пришлось заниматься экономией. Ведь получилось же у них как-то сделать заявленные 13 л на сотню в городе.
Но как только съемочный день на треке остался за спиной, я перевел шайбу режимов движения Q50s в настройки Eco и начал обращаться с педалью газа максимально аккуратно. Совсем как на Nissan Leaf несколько лет назад. Не знаю точно, сколько виртуальных деревьев я спас, потому что посмотреть было негде. Но до аванса в те дни все-таки дотянул.