50 оттенков нежности. Тест-драйв Mazda3

Читать в полной версии

Отправляясь на полигон Новак под Белградом на тест новой «трешки», мы заранее знали, что поездить на полноприводных машинах с новейшим двигателем Skyactiv-X с увеличенной до 15:1 степенью сжатия нам не удастся. В российских спецификациях нет ни того, ни другого, но, по крайней мере, это все-таки новая Mazda3 — модель, которую мы всегда любили за классный ездовой характер.

Насупленная физиономия, узкие прорези фар и сползшее вниз окно фальшрадиаторной решетки — это интересно, но не прорыв. По-настоящему не оставляет равнодушным другое: нежная пластика боковин в комплекте с грубовато зализанной задней частью, которая почему-то выглядит чертовски привлекательно. Не смущает даже некоторая дисгармония хэтчбека при взгляде спереди сбоку.

Сзади новая «трешка»-хэтчбек выглядит еще и весьма мускулисто благодаря тому, что добрая половина бампера оформлена черным. И именно такой вариант кажется принципиально новым. Более спокойный седан, который выглядит просто ступенькой эволюции, хэтчбеку не чета. Тут уже вполне уместными кажутся и хром, и стандартные диски, но ездить, как ни крути, хочется именно на пятидверке.

На самом деле с точки зрения водителя разницы быть не должно. В отличие от модели предыдущей генерации, у которой задняя подвеска была многорычажной, Mazda3 четвертого поколения в любом кузове оснащается обычной балкой. Эта схема проще и дешевле, но при должной настройке должна обеспечивать вполне приемлемый уровень комфорта. Другое дело, что для придания автомобилю драйверского характера инженерам необходимо приложить немало усилий.

С первого же круга по треку становится ясно: усилий действительно было потрачено много. Минимальные крены в поворотах, точные выверенные реакции на поворот руля, прозрачная обратная связь на «баранке» — традиционные козыри «тройки» предыдущих поколений, столь ценимые поклонниками этой модели, перекочевали и на новый автомобиль.

«Отключаем систему стабилизации и вообще не прикасаемся к педали тормоза. Скорость — любая, насколько хватит смелости», — сербский инструктор внезапно просит не точно пройти поворот, а, напротив, раскачать машину настолько, чтобы потерять над ней контроль.

Разгон до конусов, рывок руля влево, и Mazda с ходу заскакивает в поворот так легко и непринужденно, будто речь идет про нырок на скорости 10 км/ч в освободившийся парковочный слот у дверей супермаркета. Вторая попытка на большей скорости — результат тот же, но с поправкой на легкое движение кормой, скорректировать которое не составило никакого труда.

Есть ощущение, что в конкурсе переднеприводников на умение мести хвостом Mazda3 может выступать с позиции лидера, но это точно не история о потере контроля над машиной. Чтобы слететь с траектории, надо быть совсем деревянным — откровенно переборщить со скоростью в повороте либо напрочь забыть о коррекции возникающего заноса.

Секрет такого поведения автомобиля кроется как в великолепно настроенном шасси, так и в обновленной системе G-Vectoring Control Plus, которая теперь не только следит за тягой в повороте, но и подтормаживает переднее наружное колесо на выходе из виража, создавая дополнительное стабилизирующее усилие.

В гражданских режимах никаких откровений не чувствуешь — обычный среднестатистический автомобиль гольф-класса. 150-сильный двухлитровый мотор бодро разгоняет машину в городе и не заставляет чувствовать себя ущемленным на загородных трассах. Правда, при обгонах ждешь чуть более расторопной работы шестиступенчатого автомата, который немного раздражает задумчивостью при переходе на пониженную передачу.

Более слабая версия машины со 120-сильным мотором объемом 1,5 л ожидаемо менее динамична, но изначально от этого двигателя многого и не ждешь. Чтобы не выбиваться из потока, на педаль акселератора здесь приходится налегать заметно сильнее, а на затяжных подъемах трансмиссия периодически начинает чудить, судорожно меняя передачи в попытках найти оптимальный режим работы. Вариант для города, и не более.

Если на этом этапе покупателю покажется, что «трешка» — это не совсем автомобиль для водителя, менеджеры по продажам предложат ему еще раз тщательно осмотреться в салоне. Экран диагональю почти девять дюймов развернут к водителю, селектор АКП и «шайба» управления медиасистемой сдвинуты к нему же, перед глазами — четкая и внятная панель приборов, есть удобный проекционный дисплей. Передняя панель, может, и выглядит не слишком затейливо, зато хорошо отделана, а каждая кнопочка и регулятор радуют приятными тактильными ощущениями.

Вот у пассажиров все не так радужно. Запас свободного места в ногах и над головой довольно приличный, но из-за массивной задней стойки и небольших стекол в задних дверях с высокой подоконной линией на втором ряду сидений ощущаешь себя будто в капсуле космического спускаемого аппарата. Нет ни собственного блока микроклимата, ни обычных дефлекторов вентиляции, ни отдельного USB-разъема.

Пусть простовато, но комфортно, и это второй факт, который удивляет в этой машине. В салоне не по классу тихо, а отдаленные звуки мотора доносятся лишь при интенсивном разгоне. Аэродинамических шумов при движении по магистрали на весьма приличной скорости нет и в помине.

Борясь за тишину, японские инженеры не только занимались укладыванием многослойной шумоизоляции, но и искореняли сами источники шума. Например, скрыли поводки и щетки стеклоочистителей под рамкой капота, установили специальный уплотнитель в верхней части двери багажника, разместили динамики аудиосистемы в дверях на специальных подиумах. А потенциально фонящие элементы кузова покрыли специальным составом, гасящим вибрации.

Все это не только хорошо выглядит на бумаге, но и оказывается довольно приятным в ощущениях, однако не дает никакой уверенности в том, что машину гольф-класса стоимостью без малого 1,5 млн руб. на рынке воспримут нормально. А ведь столько просят за базовую 120-сильную модель с шестиступенчатой «механикой», обычным кондиционером и усеченным функционалом медиасистемы.

Топовая версия с климатической установкой, адаптивным круиз-контролем, системами распознавания дорожных знаков и слежения за разметкой стоит почти 1,8 млн руб., а это уже та цифра, за которой начинаются машины премиального сегмента. Японцы действительно позиционируют «тройку» как альтернативу компактному премиум-сегменту, но примерно за те же деньги тут же предлагают более крупную «шестерку». Которая, впрочем, уже не производит этого вау-эффекта.